Miten melusta tuli ongelma? Meluongelman politisoituminen Helsingissä 1960- ja 1970-luvuilla

2000-luvulla monissa Euroopan Unioniin kuluvissa maissa huolestuttiin hiljaisuuden harvinaistumisesta. Vähitellen eri puolilla Eurooppaa on käynnistetty hiljaisten alueiden kartoitushankkeita. Suomen ensimmäinen hiljaisia alueita koskeva maakunnallinen pilottihanke toteutettiin Satakunnassa vuonna 2004. Hiljaisten alueiden kartoituksia on tehty myös muun muassa Hyvinkäällä, Tampereella ja Vantaalla.1 Hiljaisuuden harvinaistuminen johtuu melun lisääntymisestä. Nykyään ympäristömelun katsotaan olevan yksi yleisemmistä ja tärkeimmistä elinympäristön laatua heikentävistä tekijöistä.2 Vuonna 2004 julkaistun selonteon mukaan EU:n alueella noin 120 miljoonaa ihmistä eli 30 prosenttia väestöstä altistuu päiväsaikaan yli 55 desibelin tasoiselle liikenteen melulle.3 Vastaavan tasoiselle rautatie- ja lentoliikennemelulle altistuu noin 10 prosenttia väestöstä.4 Vuonna 1996 arvioitiin, että Euroopan Unionin väestöstä vähintään 170 miljoonaa kansalaista asui niin kutsutuilla ”harmailla alueilla”, joilla melu aiheuttaa vakavaa häiriötä päiväsaikaan.5 Suomessa terveydellisiä haittavaikutuksia aiheuttavilla melualueilla asuu arvioiden mukaan noin miljoona ihmistä.6 Yksin Helsingissä noin 300 000 kaupunkilaisen arvioidaan asuvan vastaavilla alueilla.7 Tulevaisuudessa melulle altistuvien määrän ennustetaan entisestään kasvavan.8

Melun tunnistaminen ja määrittely ympäristöongelmaksi ei ole kuitenkaan ollut itsestään selvää. Melun tie konkreettisia toimia vaativaksi, vakavaksi ongelmaksi on ollut varsin pitkä ja monivaiheinen prosessi Suomessa. Tässä artikkelissa esitän väitöstutkimukseeni perustuvan tulkintani siitä, miten, miksi ja milloin meluongelma politisoitui.9 Millaiseen tärkeysjärjestykseen eri ympäristöongelmat asetettiin? Käsittelen artikkelissa pääosin ajanjaksoa 1960-luvun lopulta 1970-luvulle. Maantieteellisesti aineisto koskee pääosin Helsingin kaupungin aluetta. Tosin melua koskevan lainsäädännön ja muiden koko maata koskevien aineistojen kautta näkökulma laajenee siten, että esimerkkiaineiston voidaan ajatella kuvaavan yleisemminkin maamme äänimaisemassa tapahtuneita muutoksia ja suhtautumista meluongelmaan. Tässä artikkelissa käytetyt aineistot koostuvat muun muassa melua ja ääntä koskevista Helsingin Sanomissa julkaistuista yleisönosastokirjoituksista, meluun liittyvien kansalaisjärjestöjen toimintaa koskevista aineistoista (jäsenlehdet, arkistoaineistot ja avainhenkilöiden haastattelut) ja Helsingin kunnallispolitiikan ja -hallinnon tuottamasta aineistosta. Viimeksi mainittuja ovat muun muassa Helsingin kaupunginvaltuustolle tehdyt meluun liittyvät valtuustoaloitteet ja Helsingin kaupungin eri virastojen julkaisemat aiheeseen liittyvät raportit ja tutkimukset. Käytin aineistoina myös Suomen Ympäristöministeriön, Liikenneministeriön, Tielaitoksen, Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan eli YTV:n ja monien muiden eri tahojen julkaisemia melua käsitteleviä raportteja ja tutkimuksia. Esittämäni tulkinta perustuu vuonna 2007 tarkastettuun ja julkaistuun väitöstutkimukseeni Melun sieto kaupunkielämän välttämättömyytenä. Melu ympäristöongelmana ja sen synnyttämien reaktioiden kulttuurinen käsittely Helsingissä.10 Ennen matkaa melun politisoitumisen kiemuroihin lienee paikallaan tehdä pienimuotoinen katsaus melun määritelmiin ja aihetta koskevaan aikaisempaan tutkimukseen.

Mitä melu on?

Mitä melu on ja miten tietyistä äänistä tulee melua? Äänimaisematutkija ja säveltäjä R. Murray Schaferin mukaan melu voi olla ei-toivottu ääni, ei-musiikillinen ääni, mikä tahansa äänitasoltaan voimakas ääni tai ääni, jolla ei ole merkitystä.11 Historioitsija Peter Bailey on myös jaotellut kolme sosiaalisesti määrittyvää melutyyppiä: melu ilon ilmaisuna (esimerkiksi nauru), sosiaalisesti nolostuttava melu (esimerkiksi pieru) ja pelotteeksi tai häiriöksi tarkoitettu melu.12 Oleellista melun määrittelyssä on sen subjektiivisuus: se on kokijasta ja siten myös kulttuurista riippuvainen asia. Meluun liittyvien määrittelyjen avulla voidaan luoda myös distinktioita eri ryhmien välillä. Luokkayhteiskunnassa alaluokkien tuottama musiikki, ilonpito tai äänet määriteltiin ylempien yhteiskuntaryhmien toimesta herkästi meluksi.13 Modernissa yhteiskunnassa nuoret ovat usein olleet se ryhmä, jonka tuottamat äänet saavat melun määritelmän. Tällöin äänten todellisella voimakkuudella ei ole merkitystä. Oleellisempaa on, kuka äänen tuottaa ja mihin toimintaan se liittyy.14 Melu voi olla myös ase. Äänten ja musiikin kulttuurihistoriaa tutkineen Jacques Attalin mukaan melu on kaikissa kulttuureissa mielletty aseeksi, herjaukseksi ja vitsaukseksi.15 Melun käytöstä psykologisena aseena löytyy esimerkkejä muun muassa toisesta maailmasodasta.16

Melu liitetään länsimaisessa kulttuurissa myös voimaan ja tehokkuuteen. Tätä kuvaava esimerkki löytyy 1700-luvun lopun varhaisteollisesta Englannista. James Watt, joka ansioitui kehittämällä höyrykonetta entistä toimivammaksi, aikoi saman tien myös vaimentaa sen helvetillistä ääntä. Englantilaiset tehtailijat halusivat kuitenkin jättää koneen äänen ennalleen, sillä heille ja ennen kaikkea yleisölle koneen mahtava pauhu oli korvinkuultava todistus sen voimasta.17 Nykyaikana, melua ympäristöongelmana käsittelevissä tutkimuksissa, melu määritellään ei-toivotuksi ääneksi, jonka ihminen kokee epämiellyttäväksi tai häiritseväksi, tai joka muulla tavoin on hänen hyvinvoinnilleen haitallista. Melu voidaan myös määritellä yksilön ja ympäristön kannalta epämielekkääksi ja häiritseväksi ääneksi, joka rasittaa tai vahingoittaa elimistöä fyysisesti tai psyykkisesti.18 Melun ympäristöongelmaksi määrittävissä tutkimuksissa melun pääasiallisiksi lähteiksi nimetään erilaiset liikennevälineet ja tuotantoon tai rakentamiseen käytettävät raskaat koneet. Myös ihmiset, eläimet, sade ja tuuli voivat aiheuttaa melua.19 Melulla on todettu olevan negatiivisia terveysvaikutuksia, joista mainittakoon kuulon heikentyminen, verenpaineen nousu, immuniteettijärjestelmän heikentyminen, erityisesti lasten oppimis- ja keskittymisvaikeudet, unen laadun heikkeneminen ja yhteydet muun muassa sydäninfarktien aiheuttamiin enneaikaisiin kuolemiin. Melu aiheuttaa lisäksi stressiä, millä on useita haitallisia kerrannaisvaikutuksia.20

Melu ei ole ainoastaan moderneja yhteiskuntia koskeva asia. Meluksi määriteltyä ääntä on epäilemättä esiintynyt ihmisyhteisöissä aina. Kaupunkien kasvaessa ja sitä myöten yhä suurempien ihmismäärien ahtautuessa pienelle maa-alueelle melu on saatettu kokea ongelmaksi hyvinkin kauan sitten. Esimerkiksi sumerilaisten ja muinaisten roomalaisten tiedetään valittaneen melusta.21 Teollinen vallankumous on kuitenkin mitä ilmeisimmin ollut se käännekohta ihmiskunnan historiassa, jolloin meluksi koetut äänet alkoivat suuremmassa mittakaavassa hallita yhä useampien ihmisten arkipäivän ääniympäristöä.22 Äänimaisemaa23 mullistava seikka on ollut niin ikään polttomoottorikäyttöisten autojen yleistyminen, joka on nykyään ylivoimaisesti suurin yksittäinen melun aiheuttaja. Monet melua ja äänimaiseman muuttumista historiallisesta näkökulmasta tarkastelevat tutkimukset ovatkin koskeneet kaupungistumisen merkitystä meluongelman muotoutumiselle ja korostaneet modernin teknologian osuutta äänimaiseman muokkaajana. Lisäksi on tutkittu meluun liittyvää kansalaisaktiivisuutta eli niin kutsuttuja melunvastustamiskampanjoita muun muassa Yhdysvalloissa, Alankomaissa ja Saksassa.24 Esimerkiksi yhdysvaltalaisen Emily Thompsonin vuonna 2002 ilmestynyt tutkimus The Soundscape of Modernity. Architectural Acoustics and the Culture of Listening in America, 1900–1933 käsittelee melun vastaisen kampanjoinnin lisäksi laajasti sisätilojen, kuten konserttisalien suunnittelua akustiikan näkökulmasta, kuuntelukulttuuria ja meluntorjuntatoimia Yhdysvalloissa vuosina 1900–1933. Hän sijoittaa tutkimuksensa teknologian historian tutkimuskenttään. Hänen tutkimuksensa keskiössä ovat ääntä tuottavat ja tallentavat laitteet sekä akustiikkasuunnittelijoiden ja -insinöörien merkitys äänen tuottamisessa ja sitä kautta modernin kuuntelukulttuurin kehittymisessä. Thompsonille melu on osin sivuteema, jota hän käsittelee lähinnä tutkimuksensa neljännessä luvussa. Hän esittelee säädöksiä ja lakeja, joilla melua pyrittiin torjumaan sekä antaa kiinnostavia esimerkkejä ja kuvauksia tuon ajan meluvalituksista, jotka koskivat muun muassa autojen äänitorvia, kaupustelijoiden huutoja, musiikkia ja monia muita kaupungissa ”tarpeettomiksi” koettuja ääniä.25 Tuorein kokonaisvaltainen historian alaan kuuluva teos on tieteen ja teknologian historiaa tutkineen Karin Bijsterveldin kirja Mechanical Sound. Technology, Culture and Public Problems of Noise in the Twentieth Century, jossa hän käsittelee varsin laajasti meluongelman tunnistamista, torjuntakeinoja ja meluun liittyviä lakeja ja säädöksiä eri maissa.26

Saksalainen historioitsija Michael Toyka-Seid on tutkinut meluongelman historiaa Saksassa 1900-luvulla. Hän on kartoittanut 1900-luvun alussa toimineiden melun vastustamiseen keskittyneiden yhdistysten toimia sekä tarkastellut meluun liittyviä kulttuurisia merkityksiä muun muassa 1800-luvun lopun asiakirjoissa, sotien välisenä aikana sekä toisen maailmansodan aikana.27 Menneisyyden äänimaisemaa koskeva tutkimus on myös Bruce R. Smithin The Acoustic World of Early Modern England, jossa hän pohtii Shakespearen aikaisen Britannian äänimaisemaa muun muassa teattereissa, linnoissa ja kadulla keskittyen paljolti kielen ja musiikin esittämisen sävyihin.28 Kiinnostava menneisyyden äänimaisemaan suuntautunut tutkimus on Mark M. Smithin teos Listening to Nineteenth-Century America, jossa hän luotaa äänten merkitystenannon kautta Yhdysvaltain kahtiajakoa esimoderniin, orjatyövoimaa käyttävään hiljaiseen etelään ja teollistuvaan, moderniin ja eteenpäin katsovaan meluisaan pohjoiseen.29 Äänten merkitystä 1800-luvun ranskalaisella maaseudulla käsittelee Alain Corbinin teos Village Bells.30 Kiinnostava tutkimus on niin ikään Barry Blesserin ja Linda-Ruth Salterin teos Spaces Speak, Are you listening?, jossa luodataan sitä, miten tilan muodot, rakenteet ja materiaalit vaikuttavat kuuntelukokemukseen. Tutkimuksessa pohditaan myös sitä, miten ihminen aistii kuuloaistillaan tilan ja kuinka oikealla suunnittelulla voidaan lisätä hyvinvointiamme erilaisissa tiloissa.31 Myös antropologin puolella on ollut nähtävissä lisääntyvää kiinnostusta äänen ja melun tutkimiseen.32 Lisäksi viime vuosina on julkaistu useampia, melua, ääntä ja äänimaisemaa koskevia kokoomateoksia, joista saa kokonaiskäsityksen aihetta koskevista historiallisista ja kulttuurintutkimuksellisesti suuntautuvista tutkimuksista.33

Myös Suomessa äänimaisematutkimus on ollut vireää. Kotimaisesta äänimaisematutkimuksesta mainittakoon äänimaisematutkija Helmi Järviluoma, joka on tutkinut muun muassa nuorten roolia äänimaisemoijina ja toimittanut useita äänimaisematutkimukseen liittyviä artikkelikokoelmia.34 Kiinnostava hanke on myös Sata suomalaista äänimaisemaa -projekti, jossa kerättiin suomalaisten äänimuistoja ja miellyttäviksi kokemia äänimaisemia.35 Vallan ja melun suhdetta sekä tilan äänellistä haltuunottoa ovat pohtineet muun muassa Vesa Kurkela ja Philip Tagg.36 Kaarina Kilpiö käsittelee historian alaan kuuluvassa väitöskirjassaan mainosten musiikkia ja äänimaisemia.37 Äänimaisematutkija Heikki Uimonen tarkastelee väitöstutkimuksessaan ääniympäristön historiallisia ja kulttuurisia muutoksia skotlantilaisessa Dollarin kylässä ja kanadansuomalaisten keskuudessa, Brittiläisessä Kolumbiassa sijaitsevassa Sointulan siirtokunnassa. Tutkimuksessaan hän pohtii muun muassa sitä, kuinka sähköakustiset innovaatiot ovat muokanneet ympäristöä ja vaikuttaneet kuuntelukulttuuriin.38 Noora Vikman on tutkinut etnomusikologian alaan kuuluvassa väitöskirjassaan pohjoisitalialaisen Cembran kylän ääniä ja kiinnittää huomiota muun muassa siihen, että kaikilla äänillä ei välttämättä ole ”etumerkkiä”, eli jako miellyttäviin ääniin ja meluun, ts. epämiellyttäviin ääniin, ei ole aina välttämätöntä.39 Omassa väitöskirjassani tutkin meluongelman muotoutumista, politisoitumista ja muun muassa sitä, millä kriteerein kaupunkilaiset ovat arvioineet urbaanin äänimaiseman laatua ja meluntorjuntatoimien onnistuneisuutta.40 Selkeästi historiallista näkökulmaa ääniin ja äänimaisemaan edustaa myös Outi Ampujan ja Kaarina Kilpiön toimittama kokoomateos Kuultava menneisyys.41

Melua murroskohdista

Historiantutkijat ovat usein kiinnostuneita löytämään tai paikantamaan erilaisia murroskohtia: milloin joku asia muuttuu? Milloin ja miksi asioita ryhdytään tekemään uudella tavalla? Milloin ja miksi asenteet tai odotukset muuttuvat? En voi kehua olevani poikkeus historiantutkijoiden joukossa. Myös omassa väitöstutkimuksessani lähdin luotaamaan melua koskeva murroskohtaa, joka liittyi sen ongelmaksi määrittelyyn. Tällöin keskeisiä tutkimusaineistolle asettamiani kysymyksiä olivat muun muassa: milloin melusta ryhdyttiin puhumaan ongelmana? Millaiset äänet määriteltiin ongelmaksi ja kenellä oli määrittelyvalta? Mitä asialle tehtiin ja milloin? Melun ongelmamäärittelyyn ja lopulta ongelman politisoitumisen murroskohta asettui tulkintani mukaan 1960-luvun loppuun ja 1970-luvun alkuun. Seuraavaksi lähden selvittämään mikä sai minut lopulta sijoittamaan meluongelman politisoitumisen mainittuun ajankohtaan. Aluksi otan hieman vauhtia 1950-luvulta.

Liikenteen, ensisijaisesti maantieliikenteen, lisääntyminen on suurin syy Helsingin äänimaiseman muuttumiselle. Autojen määrän ja liikenteen lisääntymistä kuvaavat tilastot antavat omalta osaltaan kuvan siitä, milloin kaupungin äänimaisema muuttui siten, että liikenteen ääni alkoi dominoida sitä yhä enemmän etenkin pääväylien läheisyydessä. Toki kaupungin äänimaiseman muuttumiseen vaikuttivat monet muutkin seikat kuten kaupungin kasvu. Helsingin väkiluku kasvoi 1900-luvulla seuraavasti: vuonna 1901 kaupungissa asui 82 213 henkilöä ja vuoteen 1951 mennessä asukkaita oli 375 981. Puolen miljoonan asukkaan raja rikottiin vuonna 1966, joskin väkimäärän lisääntymiseen vaikuttivat myös kaupungin alueliitokset. 1970-luvun lopulla Helsingissä oli reilut 520 000 asukasta.42 Vaikka liikenteen lisääntyminen oli suurin yksittäinen syy kaupungin äänimaiseman muuttumiselle, on todettava, että kaupungin äänimaisema tuskin oli hiljainen ennen autojakaan. Kaupungissa oli teollisuutta ja muuta melua sivutuotteena tuottavaa liiketoimintaa, hevosvaunuliikennettä ja ihmisten vilinää. Silti uskaltaudun väittämään, että maantieliikenteen kasvu oli ratkaiseva syy melun lisääntymiseen.

Ensimmäiset autot ilmestyivät Helsingin katukuvaan 1910-luvulla. Vuonna 1915 kaupungissa oli rekisteröitynä 170 henkilöautoa.43 Vuonna 1920 niiden määrä oli lisääntynyt 514 henkilöautoon. Kuorma-autoja kaupungissa oli 174 kappaletta ja moottoripyöriä 151. Juuri ennen toisen maailmansodan puhkeamista kaupungin kaikkien moottoriajoneuvojen määrä oli kivunnut

6 810:een ja hevosajoneuvot olivat poistuneet käytöstä.44 Vuonna 1960 kaupungissa oli rekisteröity yhteensä 39 969 moottoriajoneuvoa, vuonna 1970 niitä oli 103 103 ja kymmenen vuotta myöhemmin miltei 200 000.45 Toisen maailmansodan jälkeen moottoriajoneuvojen määrä on kasvanut jatkuvasti lukuun ottamatta 1990-luvun alkupuolen taloudellisen laman jälkeisiä vuosia. Autojen määrää koskevan tilastojen rinnalla havainnollistavaa tietoa kaupungin äänimaiseman muuttumisesta antavat desibelimittaukset, joista ensimmäinen tehtiin vuonna 1956. Tuolloin Helsingin keskustasta Mannerheimintieltä mitattiin 75–76 desibeliä (dB(A). Hämeentiellä aamuruuhkan aikaan saatiin 77 desibelin lukemia. Vuonna 1971 samoilla paikoilla tehdyt mittaukset antoivat Mannerheimintiellä 74–79 desibeliä ja Hämeentiellä 73 dB(A).46 Myös Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston julkaisussa vuodelta 1982 todetaan kaupungin melutasojen nousseen selvästi 1960- ja 1970-luvuilla.47 Desibelimittauksia ehkä kattavamman kuvan koko kaupungin melutilanteessa tapahtuneista muutoksista antavat viranomaisten tekemät arviot melutasoille altistuvien asukkaiden määristä. Näistä tiettävästi ensimmäinen tehtiin 1980-luvun alussa, jolloin noin 32 000 (7 %) helsinkiläisen arvioitiin häiriintyvän katuliikenteen melusta.48

Kaupungissa melua ovat tuottaneet liikenteen lisäksi muun muassa erilainen teollisuus- ja liiketoiminta, lentoliikenne ja vapaa-ajan viettoon liittyvät moottorikäyttöiset laitteet, kuten mopot ja ruohonleikkurit. Meluksi usein määriteltiin myös naapureiden ”elämän äänet”, kuten juhlimiseen, lasten leikkimiseen ja nuorison harrastuksiin liittyvät äänet. Muun muassa näihin toimintoihin liittyneet äänet saivat ainakin Helsingin Sanomien yleisönosastokirjoituksissa melun määritelmän. Liikenteen, erityisesti maantieliikenteen tuottama melu oli kuitenkin aihe, joka toistui useimmiten meluun ja ääneen liittyvien yleisönosastokirjoitusten joukossa. Se näyttää kiusanneen kaupunkilaisia melulähteistä eniten ja tasaisimmin koko tutkimusajanjakson ajan.49 Olen edellä pyrkinyt osoittamaan lähinnä tilastollisesti, kuinka etenkin liikenteen aiheuttama melu alkoi hallita Helsingin äänimaisemaa yhä enemmän. Seuraavassa luvuissa käsittelen sitä, mihin yhteiskunnan rakenteellisiin ja ehkä aatteellisiinkin muutoksiin kaupungin äänimaiseman muuttuminen oikeastaan kytkeytyi.

Modernisaation paikallishistoriaa

Toisen maailmansodan jälkeiset vuosikymmenet olivat Suomessa voimakkaan rakennemuutoksen aikaa. Maamme modernisoitui, teollistui ja kaupungistui lopullisesti vasta tuolloin, vaikka esimerkiksi teollisuutta oli ollut maassamme jo vuosisatojen ajan. Rakennemuutoksen seurauksena Helsinkiin, kuten myös muihin suuriin kaupunkeihin, suuntautui voimakas muuttoliike. Helsingin kaupungin virkamieskoneisto joutui uudenlaisten haasteiden eteen ja tulokkaille piti rakentaa asuntoja, lastentarhoja, kouluja ja sairaaloita. Kaupungin hallinto- ja suunnittelukoneistoa piti kasvattaa ja kaupungin palveluksessa olevien työntekijöiden määrä kasvoikin voimakkaasti 1950-luvulta lähtien.50 Kaupungin tuli huomioida kaupunkilaisten tarpeiden ohella myös liike-elämän vaatimukset, joista yksi keskeisin liittyi liikenteen sujuvuuteen. Raaka-aineiden, tavaran ja työvoiman tuli päästä liikkumaan kaupungissa esteettömästi. Nopeasti kasvavan liikenteen ja erityisesti yksityisautojen lisääntyminen etenkin 1960-luvulta lähtien pakotti kaupunkisuunnittelijoita ja päättäjiä harkitsemaan massiivisten liikenneratkaisujen tekemistä. Maaltamuutto, lähiöistyminen ja elinkeinorakenteen muutos olivat tuoneet Helsinkiin uudenaikaisen kaupunkielämän vaatimukset ja rytmin, joka kulminoitui Teuvo Auran (Helsingin kaupunginjohtaja 1968–1978) lauseessa, joka löytyy hänen muistelmistaan koskien Helsingin kasvuvuosikymmeniä: ”Uusi vauhti ja sen mukanaan tuomat uudet ihmiset synnyttivät käsitteen ruuhka-aika: massojen forte, työhön tulo ja työstä paluu. Kaksi ruuhkahuippua, jotka veivät mennessään rauhan ja myös pilasivat kaupunkikuvaa.”51 Elinkeinoelämän, modernisoituvan yhteiskunnan ja kaupunkilaisten ”vaatimuksiin” uskottiin voitavan vastata modernien suunnittelujärjestelmien avulla, joiden ydin kiteytyi käsitteisiin tehokkuus, moderni teknologia, kehitysoptimismi ja rationalisointi. Suomessa näihin iskusanoihin yhdistyi vielä pyrkimys kehittyä kohti eurooppalaista, nimenomaan länsieurooppalaista modernia yhteiskuntaa, ja siten erottautua itäisestä naapurimaastamme. Mallia tähän haettiin etenkin Yhdysvalloista.

Yhdysvaltalainen politiikan tutkimuksen ja antropologian professori James C. Scott luettelee modernia yhdyskuntasuunnittelua kriittisesti tarkastelevassa kirjassaan Seeing Like a State muutamia keskeisiä piirteitä, jotka ovat leimallisia kiihkeän modernistiselle (high-modernist) ajattelulle. Scottin mukaan tähän ajatusmalliin sisältyy vahva luottamus tieteelliseen ja teknologiseen kehitykseen, tuotannon laajenemiseen, ihmisten tarpeiden tyydyttämiseen, luonnon hallitsemiseen ja ennen kaikkea ajatusmalliin sisältyi luonnontieteellisiin lainalaisuuksiin perustuva sosiaalinen järjestys. Ajattelun juuret ovat länsimaissa, ja se syntyi ennenkuulumattoman tieteellisen ja teollisen kehityksen sivutuotteena.52 Äkkinäiseltään Scottin näkemys voi tuntua liioittelulta kun sitä soveltaa Suomen ja pääkaupunkimme oloihin, mutta lukiessa 1950- ja 1960-luvuilla kirjoitettuja Helsingin kaupunki- ja liikennesuunnitteluun liittyviä selontekoja, suunnitelmia ja päätöslauselmia, ei voi välttyä ajatukselta, että saman sukuista ajatuksellista voimavirtaa kulki myös pääkaupunkimme päättävissä piireissä ja suomalaisessa virkamiehistössä yleensä.

Esimerkiksi Tapiolan keskustan suunnittelijana toiminut ja vuodesta 1965 Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston ensimmäisenä virastopäällikkönä toiminut Aarne Ervi lausui mielipiteitään julki vuonna 1958 Helsingissä järjestetyillä Liikenneteknisillä luentopäivillä seuraavaan tapaan: ”Suuret muutokset ovat tulossa. Sen ajan, minkä ihmiset nyt käyttävät juniin tai maanalaisiin metropoleissa, käyttävät tulevaisuudessa työssäkäyjät miellyttävään hetkeen autolla ajoon ja tehokkaampaan vapaa-ajan viettoon. Ajokillaan he asioivat nopeasti ja viihtyisästi, jos liikenne on tarkoituksenmukaisesti järjestetty.”53 Helsingin kaupungin liikennejärjestelmiä koskevista, 1960-luvulla tehdyistä suunnitelmista ja mietinnöistä löytyy useampia esimerkkejä massiivisista liikenneratkaisuista, jotka sisälsivät suorastaan utopistisia ajatuksia kaupungin tulevaisuuden liikenneratkaisuista. Helsingin kaupungin metrotoimikunnan mietinnön ensimmäisessä osassa on huolellisesti pohdittu erilaisia teknisiä liikennevaihtoehtoja, joiden avulla liikenne saataisiin tulevaisuudessa entistä sujuvammaksi. Esimerkiksi helikoptereiden käyttöä Helsingin keskustassa pohdittiin tarkkaan, jolloin keskusta-alueelle ja metron eri asemien läheisyyteen voitaisiin sijoittaa kymmenenkin helikopterikenttää.54 Vuonna 1968 valmistunut niin kutsuttu Smith – Polvisen suuri liikennetutkimus (Helsingin kaupunkiseudun liikennetutkimus, osat I–II ja yhteenveto) sisälsi suurisuuntaisia ja kaupungin rakennetta voimakkaasti määrittäviä tiehankkeita koko (kanta)kaupungin alueelle.55 Myös Alvar Aallon Helsingin keskustasuunnitelmaa terassitoreineen, joka käytännössä olisi ollut katettu paikoitusalue, voidaan pitää ennen kaikkea suurena liikennesuunnitelmana, kuten Marjatta Rahikainen on huomauttanut.56

Alvar Aallon 1960-luvulla suunnittelema terassitori Helsingin Töölönlahdelle.
Kuva: Helsingin keskustasuunnitelma 1965. Arkitekten, s. 7.

Yksi syy Aallon suunnitelman ja myös monien muiden tuon ajan kaupunkisuunnitelmien painottumisesta liikennesuunnitteluun suuntaan voi olla se, että funktionalistisessa kaupunkisuunnittelussa, jota Aalto edusti, keskeistä oli, panoraamanäkymän ohella, tehokas ja nopea siirtyminen paikasta toiseen. Kaupunkia ei enää suunniteltu 1800-luvun kaupunkisuunnittelijoiden tapaan päämäärättömästi kuljeskelevan jalankulkijan sattumanvaraisia katseita ja reittivalintoja silmälläpitäen. Uuden avoimen kaupunkitilan symboliksi nousivat kulkuvälineet.57 Helsingissä tuo kulkuväline oli ensisijaisesti henkilöauto.

Yhteistä monille muille tuon ajan liikennesuunnitelmille ja mietinnöille oli, että niissä kiinnitettiin huomio miltei yksinomaan siihen, mitä sellaista modernin teknologian avulla voitiin saavuttaa, jota ennen ei ollut saatavilla: tehokas ja suorituskykyinen liikennejärjestelmä. Liikenneinsinöörien ajattelussa ei ollut paljoa sijaa niille muutoksille, haittavaikutuksille tai jopa uhrauksille, joita teknologian käyttö ja sen käytölle sopivien rakenteiden luominen edellytti.58 Uusien lakien ja säädösten luomisen tarve, asuinalueiden pirstoutuminen ja jopa kokonaisten vanhojen kortteleiden purkaminen, jalankulun ja pyöräilyn hankaloituminen59 ja epäviihtyvyystekijöiden, kuten melun, lisääntyminen, eivät saaneet juurikaan huomiota. Esimerkiksi vuonna 1963 ilmestyneessä Metrotoimikunnan mietinnön toisessa osassa melu mainitaan vain muutaman kerran ja viihtyvyyden todettiin olevan osaksi ”makuasia”.60 Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa todettiin, että ”melu ja pakokaasut ovat nykyaikaisen liikenteen välttämättömiä seurauksia”.61

Ajatus siitä, että modernin teknologian aiheuttamia tahattomia sivuvaikutuksia, kuten melua, piti sietää modernin teknologian käytöstä väistämättä lankeavana hintana, ei ollut tuntematon asia tavallisille kaupunkilaisillekaan. Tästä löytyy esimerkkejä Helsingin Sanomien melua koskevista yleisönosastokirjoituksista.62 Näin aiheesta kirjoitettiin vuonna 1968, jolloin nimimerkillä ”Edistyksen puolesta” kirjoittanut vastasi aikaisempaan yleisönosastokirjoitukseen, jossa oli paheksuttu Uuteenkaupunkiin rakennettavaa, melua aiheuttavaa uutta tehdasta:

Te nimim. Uusikaupunkilainen, laajentakaa mielikuvianne kauniista maisemista arkisiin toimeentulokysymyksiin saakka. […] minä olen kymmenkunta vuotta ansainnut leipäni niistä meluavista tehtaista, joita te paheksutte. Jos nekin puuttuisivat, olisi leipäkakkuni maan tomussa ja petäjänkuoren alla, siis maa- ja metsätöissä. […] Jättäkäämme nyt ihmeessä rauhaan auto, nykyihmisen paras palvelija. Mitä pahaa se on tehnyt? Samanaikaisesti sillä voidaan ajaa sekä lujaa että turvallisesti. […] Yksityisautoilijat, nyt saamme kotimaisen auton, painetaan kaasu pohjaan.63

Kaikki eivät kuitenkaan suhtautuneet yhtä varauksettomasti tieteen ja tekniikan mahdollisuuksiin yhteiskunnan kehittämisessä entistä paremmaksi ja tasa-arvoisemmaksi. Vaikka 1950- ja 1960-luvut olivatkin Suomessa ennennäkemättömän optimismin aikaa, jolloin eri tahoilla vallitsi melko laaja yksimielisyys kyvystämme kehittyä kohti taloudellisesti ja koulutuksellisesti entistä tasa-arvoisempaa yhteiskuntaa keskiluokkaisine yhtenäiskulttuurisine arvoineen, eivät kaikki muutokset suinkaan tapahtuneet kivuttomasti ja ilman vastarintaa.

Teknologinen ja taloudellinen kehitysoptimismi ja sen nimissä toteutetut uudistukset kaupungeissa ja muuallakin saivat vastaansa ankaraa kritiikkiä etenkin 1960-luvun loppupuolelta lähtien. Suurin yksittäinen syy modernin kritiikkiin ainakin Helsingissä, ja koskien tämän artikkelin aihepiiriä, oli autoliikenteen ja tiepinta-alan voimakas lisääntyminen. Vaikka juuri mitkään 1960-luvun mahtavista liikennesuunnitelmista eivät toteutuneet ainakaan suunnitellussa mittakaavassa, lisättiin Helsingin keskustassa autoille varattua tilaa vähitellen.64 Tämä näkyi myös liikenteen melua käsittelevissä yleisönosastokirjoituksissa.65 Kovaa kritiikkiä Helsingin läpikäymää muuttumista vastaan esitettiin niin ikään teoksessa Kenen Helsinki – raportti kantakaupungista 1970, jossa kuvailtiin yksityiskohtaisesti sitä, miten ”puistoja asfaltoidaan, jalkakäytäviä kavennetaan, suojateitä poistetaan, jalankulkijat viedään maan alle pois autojen tieltä. Torit pienenevät, puut kaatuvat yhä uusia kaistoja vedettäessä. Ilma saastuu ja melu kasvaa.”66 Helsingistä kasvoi sodan jälkeisinä vuosikymmeninä nopeasti moderni kaupunki, jonka rakennetta määritti liikenne. Asukkaiden osaksi jäi yrittää elää sen keskellä parhaansa mukaan. Osa heistä nousi vastarintaan.

Meluongelman politisoituminen

Mitä tarkoitetaan politisoitumisella? Yrjö Hailan mukaan ympäristön politisoitumisella tarkoitetaan sitä, että ihmisten elinympäristöön kuuluvat ja sen laatuun vaikuttavat eri tekijät, ovat nousseet poliittisten erimielisyyksien ja kiistojen kohteeksi.67 Ympäristön osatekijät eivät enää ole merkityksellisiä vain resursseina, kulttuurihistorian osina tai ”erämaina”, vaan ne ovat tulleet tärkeäksi osaksi yhteiskuntien elämää.68 Tällöin tärkeitä kysymyksiä ovat muun muassa: Ovatko ympäristön pilaantumista osoittavat ilmiöt paikallisia vai ilmentävätkö ne koko yhteiskuntajärjestelmää vaivaavaa sairautta? Mitä asialle pitäisi tehdä? Kykeneekö julkinen valta vastaamaan kansalaisten elinympäristön terveellisyydestä ja onko julkinen valta ylipäänsä vastuussa ympäristön tilasta? Haila katsoo politisoitumisen olevan prosessi, jonka voi käynnistää jokin vähäpätöinenkin tapahtuma, joka saa ihmiset toimimaan uudella tavalla. Se taas aiheuttaa ennakoimattomia seurauksia.69

Ympäristöongelmien politisoitumista ja ympäristöpolitiikkaa on tutkittu paljon ympäristösosiologian piirissä, jonka alaan luettavissa tutkimuksissa voidaan erottaa toisistaan ongelmakeskeinen ja policy-keskeinen lähestymistapa. Policy-keskeisessä lähestymistavassa ongelmat otetaan annettuina ja siinä keskitytään tarkastelemaan taloudellisten ja poliittisten järjestelmien mahdollisuuksia käsitellä niitä.70 Ongelmakeskeisessä lähestymistavassa tarkastellaan meluongelman määrittely- ja politisoitumisprosesseja. Oma lähestymistapani on pääasiallisesti ongelmakeskeinen, ja pyrin käsittelemään ongelmaa konkreettisena ja historiallisesti muotoutuneena ilmiönä, joka syntyi tietyssä paikassa tiettynä aikana. Määrittelyn ja tutkimuksen kohteena olevaa ongelmaa ei voi siis määritellä ikään kuin kontekstinsa ulkopuolelta annettuna.71 Oleellista on ongelman määrittely. Se luo perustan ongelman ratkaisukeinojen etsinnälle. Tietty tapa määritellä ongelma sulkee pois osan mahdollisista ratkaisukeinoista.72

Moraalinen protesti?

Länsimaissa tapahtunut ”ympäristöherätys” on se murroskohta, jolla nykyään katsotaan olleen suuri merkitys ympäristökysymysten politisoitumiselle. Lynton Caldwell katsoo, että 1960-luvun lopulla politiikkaan ilmaantui uusi ulottuvuus. Ennen sitä missään ei ollut selväsanaisesti ilmaistu, että julkinen valta oli vastuussa ympäristön tilasta.73 Tätä edelsi eri puolilla maailmaa herännyt ja levinnyt huoli ympäristön tilasta, ympäristön kestokyvystä ja kietoutumisesta modernin yhteiskunnan toimintaperiaatteisiin, kuten jatkuvan taloudellisen kasvun ideaan. Ympäristöherätys kasvoikin moraaliseksi protestiksi koko yhteiskunnan kehityksen suuntaa vastaan, kuten Yrjö Haila on todennut.74 Keskeisinä tapahtumina kansainvälisen ympäristön saastumista koskevan keskustelun käynnistäjinä mainitaan usein Rachel Carsonin kirja Silent Spring (1963). Vaikka pääosin 1960-luvulla tapahtunut ympäristöherätys oli äkillinen ja sen seuraukset ulottuivat laajalle yhteiskuntaan, on huomattava, että huolta ympäristön muuttumisesta ja tuhoutumisesta on kannettu aikaisemminkin.75

Myös melukysymyksen kohdalla oli sama tilanne: melun lisääntymisestä keskusteltiin jo 1800-luvun lopulla ja erityisesti 1900-luvun alkuvuosikymmeninä etenkin Keski-Euroopassa ja Yhdysvalloissa. Suomeen näistä melukampanjoista kantautui lähinnä vain etäisiä kaikuja. 1950-luvulta 1960-luvun alkuvuosiin tilanne pysyi maassamme melko samanlaisena. Ainakin Helsinkiä koskevassa aineistossa meluun liittyviä teemoja puitiin jonkin verran, mutta tulkintani mukaan sitä ei määritelty ainakaan viranomaisten toimesta niin vakavaksi asiaksi, että se olisi johtanut käytännössä toimenpiteisiin. Esimerkiksi Helsingin kaupunginvaltuustossa vuonna 1961 käsitellyssä, kiitolinjojen öistä häiriötä koskevassa aloitteessa todettiin seuraavaa:

Ulkomailla on uudenaikaisessa suurkaupungissa vallitsevan tavattoman metelin vuoksi on jo alettu säätää ns. melunestolakeja. Vaikkakaan meillä toistaiseksi ei ole tarvetta mennä yhtä pitkälle, tulee meidän joka tapauksessa pitää huolta, että oikeutta häiriintymättömään uneen ei loukata.76

Esimerkiksi liikenteen aiheuttamaa ”häiriötä” tai melua ei käsitelty vakavana ja yhteiskunnassa laajalle levinneenä ilmiönä tai ongelmana. Tilanne oli sama muiden ympäristöön liittyvien kysymysten kohdalla niin Suomessa kuin muualla Länsi-Euroopassa. Ennen 1960-luvun loppua ympäristökysymystä ei ylipäänsä ymmärretty yhtenä kokonaisuutena ja ympäristöasioita käsiteltiin, jos lainkaan, terveyteen liittyvinä erityiskysymyksinä.77

Markus Laine ja Lasse Peltonen katsovat Tampereen kaupunkiympäristön politisoitumista koskevassa tutkimuksessaan käsitteiden muuttumisen indikoivan keskeisesti ympäristöherätystä ja ympäristön politisoitumista: luonnonharrastus, luonnonsuojelu, ympäristönsuojelu ja ympäristöpolitiikka muodostavat heidän mukaansa tätä kuvaavan jatkumon.78 En halua kiistää, ettei käsitteiden muuttuminen voisi peilata tehokkaastikin ympäristökysymyksen merkityksen nousua ja politisoitumista. Melun kohdalla voidaan kyllä havaita vastaava käsitteiden muuttuminen: häiriö, melu, meluongelma ja meluntorjunta osana ympäristöpolitiikkaa. Itse nostaisin kuitenkin moraalisen närkästyksen tai protestin ilmestymisen keskeisemmälle sijalle. Käsitteet tulevat ja menevät, ja ne saattavat olla alttiita valtaapitävien ideologisesti värittyneille uuskielisyyshankkeille tai akateemiselle käsitetehtailulle. Sen sijaan moraalisista näkökohdista ponnistava epäilys ja asiantilaa kohtaan tunnettu vastenmielisyys, joka kasvaa moraaliseksi protestiksi vallitsevia arvoja ja yhteiskunnallisia käytäntöjä kohtaan – sen täytyy nähdäkseni sisältää jotakin enemmän. Pelkkä moraalinen paheksunta ei tietenkään johda mihinkään, mutta passiivisuus auttaa tilanteen jatkumista ennallaan. Tämä havainto saattaa saada jotkut toimimaan.

Helsingin Sanomien melua koskevassa yleisönosastokirjoituksista tekemässäni otannassa ensimmäinen kaupungin ympäristön tilaa ja melutilanteeseen vaikuttavia käytäntöjä kohtaan suunnattu, moraaliseksi protestiksi tulkitsemani kirjoitus on vuodelta 1965. Se on siinä määrin kiinnostava, että siteeraan sen tähän kokonaisuudessaan:

Esteettiseltä näkökannalta katsottuna on valtakunnan ja koko maailmankin suunnittelun osalta päästetty tänä materialismin ja turhan kiireen aikakautena sellaiseen kurimukseen ja noidankehään, että silmäntekevät eivät enää uskalla tehdä realistista leikkausta hornamaisen ja turmiota tuottavan liikenteen jyrkäksi rajoittamiseksi ja supistamiseksi. Uhataan haudantakaisella helvetillä, eikä tahdota kiinnittää huomiota siihen, että ihmiskunta on sen järjestänyt vapaaehtoisesti itselleen jo maan päällä, jossa sitä tulevaisuudessa näyttää odottavan väistämätön ja lopullinen inferno, odotetun ja ihmiskunnan kaipaaman lopullisen onnen sijasta. – Vai tämäkö joka puolella kuuluva ainainen moottoreiden pauke ja muu melu, ajoneuvon aiheuttama turma ja tärinä olisikin tämän matosen elämän tarkoitus, kun ei haluta panna tikkua ristiin tilanteen muuttamiseksi.79

Vaikka esimerkin kaltaisia painotuksia sisältävät yleisönosastokirjoitukset eivät suinkaan vuoden 1965 jälkeen yhtäkkiä muodostaneet missään määrin enemmistöä melua koskevien yleisönosastokirjoitusten joukossa, pidän niiden ilmestymistä merkittävänä siinä prosessissa, joka tulkintani mukaan lopulta johti melukysymyksen politisoitumiseen. Vuonna 1968 yleisönosastolla julkaistiin kaksi kirjoitusta, joissa kiinnitettiin huomiota yhteiskunnan materialisoitumiseen ja samaan aikaan ilmenevään henkiseen tyhjyyteen. Toisessa näistä kirjoituksista näkyi syvä huoli ympäristön säilymisestä tuleville sukupolville, jota etenkin jatkuvaan taloudellisen kasvuun perustuva yhteiskuntajärjestelmämme uhkasi. Vuonna 1969 yleisönosastolla ilmeni edelleen moraalista paheksuntaa ja pessimismiä yhteiskunnan kehityssuuntaa kohtaan. 1970-luvun alkuvuosina moraalisia kannanottoja alkoi olla yhä enemmän. Näissä 1960- ja 1970-lukujen taitteessa kirjoitetuissa kirjoituksissa ympäristön laadun huonontumisen nähtiin johtuvan yhteiskunnan toiminnasta. Näyttää siltä, että osa kirjoittajista vetosi suorastaan rutiininomaisesti ympäristön huonontuvaan tilaan. Seuraava esimerkki on vuodelta 1973:

Tiedostamme myös sen, että autoistuva maailma pelaa taloudellista ja kaupallista uhkapeliään ihmisten terveyden kustannuksella. Melu, saaste, invalidisoituminen, luonnon turmeltuminen, ihmiskehon rappeutuminen, tarpeeton energian hukka ja sadat muut ekologiset kysymykset ovat jokapäiväisiä tuttavuuksia. […] Olemme joutumassa työllisyyden, teknologian, kaupan ja kulutuksen noidankehään. Olemme muuttumassa epäinhimillisiksi roboteiksi, joitten ainoana harrastuksena on teknologian palveleminen.80

Näyttää siltä, että viittaamisesta ympäristökysymykseen tuli 1970-luvun alkuvuosiin mennessä yleisesti hyväksytty puhetapa, joka heijasteli koko yhteiskunnan läpikäymää murrosta.

Toinen seikka, jonka katson melua koskevassa yleisönosastoaineistossa ilmentäneen melukysymyksen politisoitumista, on se, että kirjoittajat alkoivat yhä useammin käsittää vastuun ympäristön tilasta ja siis myös melun lisääntymisestä kuuluvan kaupungin viranomaisille ja kaavoittajille – siis julkiselle sektorille. Viranomaisille osoitettiin yhä enemmän vaatimuksia hiljaisempien alueiden, kuten puistojen ja merenrantojen säilyttämisestä. Nähtiin, että lisääntyvä liikenne ja sitä varten rakennettavat uudet liikenneväylät levittivät melua yhä laajemmalle ja hiljaiset alueet olivat uhattuina. 1960-luvun lopulta lähtien ympäristökysymysten noustua pinnalle ja julkiseen keskusteluun, yleisönosastolla ryhdyttiin vaatimaan, että viranomaisten tulisi ottaa vastuu koko ympäristön tilasta. Enää ei riittänyt, että viranomainen olisi puuttunut vastaansanomattoman auktoriteetin suomalla arvovallalla yhden yksilön sosiaalisesti paheksuttavaan käytökseen. Muutosta kuvastavat hyvin seuraavat yleisönosastolta poimimani esimerkit, joista ensimmäinen on vuodelta 1960 (ennen melukysymyksen politisoitumista), toinen vuodelta 1973:

Esimerkki 1: Moni meilahtelainen odotti iloisena puistoteiden valmistumista päästäkseen luontoon kävelemään pois kaupungin melusta, joka valtaisan bussiliikenteen takia alkaa olla sietämätön. Moni isä suunnitteli retkeä sunnuntaiaamuisin perheen pienempien kanssa näille seuduille. Mutta toisin kävi. Ajateltua rauhallista idylliä ei syntynytkään. Tilalle tulivat lättähatut, kuka mopollaan, kuka ilman. […]Kukaan ei asiaa valvo, niin että mukavahan siellä on kurvailla. Miksi ei pystytetä oikeita liikennemerkkejä, joista selvästi näkyy, että polkupyörällä ajo on kielletty näillä alueilla? […] Ja jos on oikeat liikennemerkit paikalla, voi kiellon rikkojaa rangaista liikennerikkomuksesta. Siis: pois mopot ja motoristit puistokäytäviltä.81

Esimerkki 2: Eikö luonnon tuhoamiselle ja ihmisten rauhallisten hetkien hävittämiselle enää miltään taholta aseteta rajoja. Helsinkiläisillä ei läheisyydessään ole paljoa pakopaikkoja melulta, saasteilta ja muilta ihmistä rikkirepiviltä ilmiöiltä. Espoon korpialueilla tällainen mahdollisuus on tähän saakka ollut ja se on eräs harvoja seikkoja, mistä Helsingin kaupungin viranomaisia on ollut aihetta kiittää. Lahnus ja yleensäkin Luukkaan seudut ympäristöineen on säilytettävä rauhassa ja luonnontilassa. Helsingin kaupungin ja valtion viranomaisten sekä luonnonsuojeluväen on estettävä hotellin rakentaminen Lahnukseen.82

Huomattavaa on, että molemmat kirjoittajat ilmaisivat närkästyksensä samasta asiasta eli lähinnä liikenteen aiheuttamasta melusta. Tuo melu tunkeutui ihmisten arkipäivän ympäristöön ja paikkoihin, joista he odottivat löytävänsä rauhaa ja hiljaisuutta. Myös taho, jolle vastuu asiantilasta vieritettiin, oli sama. Mutta laajuus, jolla viranomaisiin vedottiin ja mistä heidän katsottiin olevan vastuussa, oli aivan toisenlainen. Syntyy vaikutelma, että ihmisille oli alkanut kehittyä ajatus oikeudesta parempaan ympäristöön entistä laajemmassa merkityksessä ja että viranomaiset voidaan laittaa vastuuseen ympäristön laadusta aikaisempaa laajemmassa mittakaavassa. Oletettavasti tämä vaatimus liittyi väestön kohonneeseen koulutustasoon ja yhteiskunnan muuttumiseen entistä individualistisemmaksi. Näin ollen ”kansa” alkoi entistä tiukemmin äänenpainoin vaatia, että virkamiehet huomioivat heidät yksilönä ja tekevät jotain heidän osoittamansa ongelman ratkaisemiseksi.

Meluun liittyvät kansalaisliikkeet

Paljon on keskusteltu siitä, kuinka merkittävä rooli eri kansalaisliikkeillä ja ympäristöjärjestöillä on ollut ympäristön politisoitumisessa ja ympäristöpolitiikan kehittymisessä.83 Ehkä jonkinlaisena yhteenvetona niiden roolista voisi todeta Lasse Peltosta mukaillen, että kansalaistoiminnan voima on suhteellista, mutta julkisen määrittelyvallan (viestimet) ja ylipaikallisten instituutioiden (esim. eri ministeriöt) avulla ne pystyvät voittamaan aikaa ja saavat tilanteen ehkä kääntymään ainakin osin tavoitteidensa mukaiseksi.84 Tyypillistä kansalaisliikkeille Karl Polanyin mukaan on se, että ne perustuvat vapaaehtoisuuteen, ovat kollektiivisia, usein kansainvälisiä ja puolustusmekanismeja, jotka nousevat suojaamaan ihmisiä ja luontoa kapitalismin ja markkinatalouden repiviä vaikutuksia, sen ”saatanallista myllyä” vastaan.85 Kollektiivinen toiminta tuottaa myös uusia eliittejä yhteiskunnan instituutioiden sisälle ja saattaa siten vähitellen muuttaa niiden käytäntöjä.86

Aktiivisimpina kansalaisryhmittyminä meluun liittyvissä kysymyksissä 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alussa Helsingissä nousevat esille kaksi yhdistystä ylitse muiden: Meluntorjunnan edistämisyhdistys ry (vuodesta 1974 Meluntorjunta ry.) ja Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö ry. Meluntorjunta ry:n toimintaa sävytti usko yhteiskunnan edistymiseen, tieteeseen ja valtioon edistysten toteuttajana, mikä Timo Järvikosken mukaan oli tyypillistä 1960-luvun lopun suomalaisille liikkeille.87 Yhdistys ei ollut radikaali eikä hakenut näkyvyyttä räväköillä kannanotoilla tai toimintamalleilla. Kansanliikkeen toiminta perustui pääosin siihen ajatukseen, että meluntorjunnassa voitaisiin edistyä lisäämällä tiettyjen avainryhmien, kuten insinöörien, tietoisuutta.

Meluntorjunnan edistämisyhdistys perustettiin loppuvuodesta 1965. Yhdistyksen perustajajäseniä olivat muun muassa diplomi-insinööri T. K. Laakso, E. J. Paavola ja diplomi-insinööri ja myöhemmin myös Uudenmaan alueen Työterveyslaitoksen johtajana toiminut Pentti Uolevi Lehtinen. Puoluepoliittisesti vapaan painostusryhmän kotipaikka oli Helsinki ja toiminta-alue kattoi koko valtakunnan. Yhdistyksen säännöissä perustamisen syinä mainittiin olevan havainto siitä, että ihmistä ympäröivä melu oli muodostunut eri alueilla terveydelle vaaralliseksi tai ihmiselle muuten haitalliseksi. Tällaisina paikkoina mainittiin muun muassa työpaikat, kulkuneuvot, liikennevälineet, ruokailupaikat ja asunnot.88 Yhdistyksen perustamisen motiivina oli myös se, että Suomesta koettiin puuttuvan ”tehokkaasti toimiva laajalle pohjalle perustuva ns. valtakunnallinen kansalaisjärjestö, joka tekisi julkista valistustyötä meluntorjunnan tarpeellisuudesta ja aloitteita toimenpiteistä, joiden avulla meluntorjuntaa olisi tehostettava, sekä jakaisi kansalaispiireihin tietoutta käytännössä koetelluista meluntorjuntamenetelmistä.89 Yhdistyksen perustamista oli ehkä osaltaan motivoimassa lisäksi lehdistössä vuosina 1962–1965 useaan otteeseen puheena ollut tarve meluntorjunnan tarpeellisuudesta.90 Yhdistyksen perustamiseen vaikutti myös se, että 1960-luvun lopulla melusta ja akustiikasta ryhdyttiin puhumaan entistä enemmän ja esimerkiksi akustiikan alalla ryhdyttiin luomaan kansainvälisiä standardeja.91 Yhdistys järjesti meluun liittyviä tapahtumia ja luentoja ja antoi asiantuntijalausuntoja eri tahoille. Yhdistyksellä oli maksuton meluntorjuntaa koskeva neuvontapalvelu, josta se ilmoitti Helsingin Sanomien yleisönosastolla.92

Yhdistys operoi niin konemelun kuin rakennuksiin, lentoliikenteeseen ja maantieliikenteeseenkin liittyvän melun saralla.93 Sen piirissä oltiin myös huolestuneita meluun liittyvistä mielenterveydellisistä tekijöistä, joiden selvitystarvetta yhdistyksen jäsenet painottivat muun muassa Suomen Akatemian vuonna 1979 järjestämässä meluntorjunnan tutkimusta selvittävässä kokouksessa.94 Yhdistyksen toiminta hiipui 1980-luvulla, sillä osa jäsenistä koki yhdistyksen saavuttaneen osan tavoitteestaan, joita olivat melua koskevat standardit ja lainsäädännön kehittäminen.

Helsingin yksityisautoiluun perustuvan liikennejärjestelmän pohja luotiin jo 1950- ja 60-luvuilla. Sen seurauksena liikenteen melusta tuli kaupungin äänimaiseman hallitsevin piirre. Kuvassa liikennettä pääkaupunkiseudun kehäväylällä 2000-luvulla.
Kuva: Outi Ampuja

Kumpi on tärkeämpi, auto vai ihminen? Tähän kysymykseen kulminoituu Helsingissä vuonna 1968 perustetun Liikennepoliittisen yhdistyksen Enemmistö ry:n toiminta-ajatus. Yhdistyksen perusti joukko nuoria arkkitehtejä, yhteiskuntasuunnittelijoita, poliitikkoja, juristeja ja opiskelijoita, joiden mielestä ”virallinen liikennepolitiikkaa oli lähtenyt hakoteille nostaessaan auton tärkeämmäksi kuin ihmisen.”95 Yhdistyksen tavoitteena oli muuttaa silloisen kaupunkiympäristön kehityksen suunta ihmisystävällisemmäksi ja sitä koskevaa päätöksentekoa demokraattisemmaksi. Yhdistyksen jäsenet olivat erityisen huolissaan yksityisautoilun kasvamisesta ja sitä suosivien liikenneratkaisujen toteuttamisesta kaupunkilaisten enemmistön eli jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja julkisen liikennevälineiden käyttäjien kustannuksella, joiden etujärjestönä yhdistys esiintyi. Sen tavoitteena oli valvoa ja parantaa ajamiensa ryhmien etua lainsäädännössä ja antaa kriittisiä kannanottoja ympäristöä koskevista suunnitelmista sekä järjestää keskustelutilaisuuksia ja tarvittaessa mielenosoituksia.96

Yhdistys sai paljon huomiota lehdistössä ja järjesti etenkin aktiivisimpana toimintajaksonaan 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alkupuolella useita tapahtumia. Näitä olivat muun muassa pyöräilymielenosoitukset vuosina 1969 ja 1971 sekä autonvastustusviikko vuonna 1970.97 Enemmistö ry:n ajatuksia tukevaa tai niitä levittäviä pamflettijulkaisuja, kuten Alas auton pakkovalta (1969), Kenen Helsinki – raportti kantakaupungista (1970) ja Isokenkäisten maa (1971) ilmestyi tiuhaan 1960- ja 70-lukujen taitteessa. Yhdistyksen jäsenmäärä oli huipussaan 1970-luvun alkuvuosina (v. 1975 reilut 3000 jäsentä).98 Laura Kolbea mukaillen yhdistyksen voikin todeta syntyneen yhteiskunnallisen murroksen aikalaislapsena, jolloin tyytymättömyys ympäristön heikkoon tilaan ja esimerkiksi kaupunki- ja liikennesuunnittelua kohtaan oli muutenkin kasvamassa. Enemmistö ry. hyötyi tästä tyytymättömyydestä ja Kolben mukaan enemmistöläinen ajattelutapa levisi vuoden 1969 aikana Helsingin kaupungin kunnallispolitiikkaan.99

Melu ei ollut Enemmistö ry:n pääteema, mutta oman tutkimukseni aihepiiriä ajatellen on Helsingissä 1970-luvulla käyty johdinautoliikenteen kohtaloa koskeva kiivas keskustelu havainnollinen esimerkki aiheesta, jonka yhteydessä Enemmistö ry. nosti melun toistuvasti esille. Johdinauto eli trolleybussi tai ”trollikka” on sähkökäyttöinen joukkoliikenneväline, joka ottaa virran ilmassa kulkevista sähköjohdoista raitiovaunun tapaan mutta kulkee kumipyörillä. Johdinautot otettiin Suomessa liikenteeseen ensimmäistä kertaa 1940-luvun lopulla Tampereella ja Helsingissä.100 Trollikan etuina dieselbusseihin verrattuna pidettiin muun muassa sen saasteettomuutta, meluttomuutta ja pitkää käyttöikää. Monia lempinimiä, kuten ”naruauto” ja ”sarvijaakko” kaupunkilaisilta saanut joukkoliikennemuoto päätettiin kuitenkin lopettaa Helsingissä vuonna 1974 vastoin Helsingin kaupunginvaltuuston päätöstä. Enemmistö ry. vastusti tätä kiivaasti vedoten johdinauton meluttomuuteen ja saasteettomuuteen. Kovan poliittisen väännön jälkeen, joka johti muun muassa muodon vuoksi tehtyyn johdinautokokeiluun, johdinautoliikenne kuitenkin lopetettiin lopullisesti Helsingissä vuonna 1985. Tuolloin myös vakuuteltiin muun muassa kaupunginjohdon puolelta, että pian dieselbussit kehittyisivät yhtä meluttomiksi kuin johdinautot. Toisin kävi: dieselbussit ovat nykyäänkin meluisempia kuin silloiset johdinautot.101

Lyhyenä yhteenvetona Enemmistö ry:n roolista melukysymyksessä voi todeta, että se oli merkittävä toimija nostaessaan melun esiin yhtenä kaupunkiympäristön epäkohtana. Yhdistys vaikutti ainakin paikallisesti melukysymyksen nousemiseen osaksi julkista keskustelua. Enemmistö ry:n voidaan nähdä pyrkineen tarkoituksellisesti politisoimaan liikenneratkaisuja koskeneita päätöksiä, myös johdinauto-kysymyksessä. Yhdistystä voi pitää tyypillisenä 1960-luvun lopun kansalaisliikkeenä siksi, että sen piirissä uskottiin yhteiskunnan edistymiseen, tieteeseen ja valtioon edistyksen toteuttajana.

Myös Suomen Luonnonsuojeluliitto otti jonkin verran kantaa meluasioihin muun muassa jäsenlehdessään. Aineiston valossa sitä ei kuitenkaan voi pitää tässä vaiheessa kovin aktiivisena toimijana melukysymyksen tiimoilta. Melu ja hiljaisuus kysymysten tiimoilta liitto nousi aktiiviseksi toimijaksi 1990-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa, jolloin liitto huolestui hiljaisuuden harvinaistumisesta.102

Viranomaisrintama aktivoituu

Vuonna 1968 tehty Helsingin kaupunginvaltuuston aloite oli ensimmäinen, jossa kehotettiin kaupunginhallitusta ryhtymään laajempiin toimiin meluntorjunnan kehittämiseksi eri aloilla. Aloitteessa ehdotettiin, että eri alojen virkamiehille, teollisuuden johtohenkilöille, liikennöitsijöille, rakennusten suunnittelijoille ja kaupunkisuunnittelijoille tulisi tiedottaa aiheesta. Aloitteessa myös mainittiin, että asemakaavoja laadittaessa tulisi huolehtia asuntoalueiden erottamisesta melua aiheuttavista liikenneväylistä ja teollisuusalueista.103 Vuonna 1969 tehdyssä aloitteessa ehdotettiin, että kaupunkien ja kuntien tulisi ryhtyä estämään ”ympäristöturmelua”, jonka yhdeksi osa-alueeksi myös liikenteestä aiheutuva melu laskettiin. Aloitteessa ehdotettiin erityisen keskuselimen perustamista, ”jonka ensisijaisena tehtävänä olisi tarkkaan kartoittaa ympäristöturmelu, sen laajuus ja kehitysvauhti sekä sen vaikutus helsinkiläisten terveyteen, viihtyvyyteen ja ulkoilumahdollisuuksiin samoin kuin selvittää ja koordinoida toimenpiteet, joihin kaupungin olisi ryhdyttävä ympäristöturmelun estämiseksi”.104 Samansisältöisiä, kaupungin ja viranomaisten vastuun ympäristöasioissa ja myös melukysymyksessä tunnustavia aloitteita tehtiin edelleen 1970-luvulla ja myöhemminkin. Ajatus julkisen sektorin vastuusta ympäristön tilasta ja viihtyisyydestä, oli tullut jäädäkseen.

Tärkeä askel eteenpäin meluntorjunnassa tapahtui vuonna 1966, jolloin kaupunginvaltuutettu ja insinööri Carl-Gusaf Londen esitti erityisen meluun ja ilmanlaatuun liittyviin kysymyksiin keskittyvän komitean perustamista. Komitea nimettiin vuonna 1969 Helsingin ilma- ja melutoimikunnaksi ja sen puheenjohtajaksi nimitettiin Olavi Kilpiö. Komitea valmisteli melua koskevan osamietinnön (osamietintö I: melu), jossa esitettiin lukuisia erilaisia toimia melun vähentämiseksi. Toimikunta teki mietinnössään myös aloitteen pysyvän kaupungin ympäristönsuojeluelimen perustamiseksi.105 Vuonna 1971 kaupunginhallituksen päätöksellä perustettiin pysyvä ympäristönsuojelutoimikunta, jonka toimialaan kuului myös melu. Toimikunnan ensimmäisessä kokouksessa asialistalle otettiin heti Helsingin ilma- ja melutoimikunnan melua koskeva osamietintö, jonka perusteella ympäristönsuojelutoimikunnan tuli antaa meluntorjuntaa koskevat ohjeet ja suositukset tarvittavista toimenpiteistä.106 Helsingin kaupungin ympäristötarkastajana toiminut Ora Patoharju muistelee, että melun kohdalla ei aluksi saatu aikaan juuri mitään konkreettista, sillä vesien- ja ilmansuojelu nähtiin tuolloin melua tärkeämpinä ja nopeampia toimia vaatineina ympäristönsuojelun osa-alueina.107

On ilmeistä, että 1970-luvun kuluessa julkinen sektori otti kantaakseen vastuun melukysymyksestä yhä enenevissä määrin. Tämä tulee ilmi siinä, että – erillisen ympäristöasioihin keskittyneen toimikunnan perustamisen lisäksi – kaupunki alkoi 1970-luvun mittaan tuottaa kiihtyvällä tahdilla erilaisia melua koskevia selvityksiä, raportteja ja ohjeistuksia. Vuonna 1973 Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto julkaisi Helsingin runkoväyliä koskevan meluselvityksen vuodelle 1985.108 Vuonna 1975 liikennesuunnitteluosasto julkaisi melualueiden ja -rakenteiden mitoitusohjeet koskien muun muassa asuntojen ikkunoiden ja muiden rakenteiden äänieristävyyttä ja sen mittaamista.109 Vuonna 1976 julkaistiin Helsingin lentoasemaa koskeva melututkimus.110 Helsingin lentoaseman meluhäiriöitä oli jo tosin kartoitettu aikaisemminkin Helsingin seutukaavaliiton toimesta vuosina 1966 ja 1973.111 Vuonna 1978 vastaava tutkimus julkaistiin Malmin lentoaseman meluhaitoista.112 Vähitellen kehitettiin myös melua koskevaa lainsäädäntöä.

Johtopäätökset

1960-luvun loppu ja 1970-luvun alku olivat melukysymyksen kannalta keskeisiä murroskohtia, jolloin käytiin melua koskeneita ongelmanmäärittelykamppailuja. Melun, lähinnä liikenteen aiheuttaman melun ja asuntomelun (lähinnä asuntojen äänieristämiseen liittyvien kysymysten), ongelmaksi määrittäminen ja lopulta politisoituminen ei ollut johdonmukainen prosessi. Se vaati tapahtuakseen muutakin kuin melun lisääntymisen kaupunkilaisten elinympäristössä. Muiden ympäristöongelmien kohdalla on havaittu, että päätösten ristiriidattomaksi oletettu toimeenpano käynnistää konflikteja. Helsinkiä koskien yhdeksi kriittiseksi pisteeksi nousivat tulkintani mukaan 1960-luvun lopulla julkaistut massiivisia liikennejärjestelmiä koskeneet suunnitelmat ja niiden eriasteinen toteuttaminen, joiden seurauksena Helsingin äänimaisema muuttui entistä meluisammaksi. Monia kansalaisia tuntui ärsyttäneen Helsingissä erityisesti se, että kaupunkirakennetta pirstovaa kasvavan yksityisautoilun tarpeita palvelevaa tieverkkoa ryhdyttiin toteuttamaan ylhäältäpäin melkoisella sanelupolitiikalla. Kaupunkilaisten tarpeita ja mielipiteitä ei kuunneltu monien kaupunkilaisten näkökulmasta katsottuna tarpeeksi. Meluun liittyvien ongelmanmäärittelykamppailujen yhteydessä ilmeni myös moraalista paheksuntaa. Paheksunta liittyi laajemmin muun muassa välineelliseen luontosuhteeseen ja ympäristön saastumiseen, joiden nähtiin olevan yhteydessä kestämättömiksi koettuihin yhteiskunnan toiminta- ja ajatustapoihin. Tämä tuli esille erityisesti meluun liittyvissä yleisönosastokirjoituksissa 1960- ja 1970-lukujen taitteessa. Melukysymys politisoitui siis pitkälti yhdessä liikenneratkaisujen ja niiden toimenpanoon liittyneiden kysymysten kanssa.

Meluun liittyvillä kansalaisliikkeillä, joita olivat Meluntorjunta ry, Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö ry. ja Suomen luonnonsuojeluliitto, oli oma roolinsa melun nousemisessa julkiseen keskusteluun ja kysymyksen politisoitumiseen. Meluntorjunta ry, jonka katson olleen sekoitus asiantuntija- ja kansalaisjärjestöä, toimi aktiivisesti erityisesti asuntojen äänieristyksen standardisoimiseen liittyvissä kysymyksissä. Enemmistö ry. oli mukana nostamassa liikennemelua julkiseen keskusteluun.

Luonteenomaista melukysymyksen politisoitumisessa oli se, että se ei yksin noussut missään vaiheessa niin isoksi kysymykseksi, että se olisi saanut helsinkiläiset marssimaan kaduille. Sen sijaan se livahti ikään kuin vaivihkaa muiden ympäristökysymysten politisoitumisen yhteydessä mukaan: ovi ympäristöpolitiikan tekemiseen aukesi ympäristökysymysten noustua tapetille 1960- ja 1970-lukujen taitteessa. Hännänhuippuna myös melukysymys pääsi mukaan tähän prosessiin. Melukysymyksen politisoitumisessa keskeistä oli se, että viranomaisten oli otettava vastuu melukysymyksen ratkaisemisesta ja toteutettava meluntorjuntatoimet. Melun voidaan katsoa olleen eräänlainen ”toisen luokan ympäristöongelma”, joka jäi jossain määrin tuolloin tärkeämmiksi ja kiireellisimmiksi koettujen ympäristöongelmien, kuten vesien saastumisen, jalkoihin. Tämä lienee ollut syynä siihen, että melukysymystä ryhdyttiin hoitamaan melko hitaasti ja valtakunnallinen lainsäädäntö kehittyi varsin verkkaisesti.

Yksi syy meluongelman ”jalkoihin jäämiseen” on voinut olla myös aihetta koskevan tieto-taidon vähäisyys, joka tuolloin haittasi tai hidasti asian läpiviemistä esimerkiksi poliittisella areenalla.113

Katson kuitenkin, että melukysymyksen politisoituminen johti julkisen sektorin aktivoitumiseen melun torjumiseksi. Ensimmäinen Helsingin kaupungin perustama toimikunta, joka perustettiin käsittelemään nimenomaan meluun liittyviä asioita, perustettiin vuonna 1969. Vuonna 1971 perustettiin pysyvä Helsingin kaupungin ympäristönsuojelutoimikunta, joka antoi kaupungin eri virastoille meluntorjuntaa koskevat ohjeet. 1970-luvun kuluessa julkinen sektori otti kantaakseen vastuun melukysymyksestä yhä enenevissä määrin ja alkoi tuottaa tasaiseen tahtiin erilaisia melua koskevia selvityksiä, raportteja ja ohjeita. Viimeistään 1970-luvun puolesta välistä Helsingin kaupunki on myös säännöllisesti budjetoinut varoja meluntorjuntaan, kuten meluesteiden rakentamiseen. Valtakunnallisella tasolla korkeimpia sallittuja melutasoja koskeneet terveydelliset ohjearvot oli annettu jo vuosina 1965 ja 1967. Meluntorjuntaa koskevaa lainsäädäntöä ja säädöksiä ryhdyttiin kehittämään 1960-luvun lopulta lähtien, joskin yhtenäinen meluntorjuntalaki saatiin voimaan vasta vuonna 1987.

Kiinnostavaa melua koskevassa ongelmanmäärittelyssä on se, että Helsingin Sanomien melua ja ääntä koskeneissa yleisönosastokirjoituksissa ongelmaksi koettiin myös sellaisten toimintojen aiheuttama melu, jota julkinen sektori ei kokenut selkeästi ongelmallisena. Yleisönosastolla käsiteltiin liikenteen ja teollisuuden tuottaman melun lisäksi mitä moninaisimpia melunlähteitä, kuten moottoriurheilun ja moottoriveneiden aiheuttamaa melua sekä taustamusiikin yleistynyttä soittoa muun muassa julkisissa kulkuvälineissä ja kaupoissa.

Kirjoittaja on filosofian tohtori, jonka melua koskeva ympäristöhistoriallinen väitöstutkimus Melun sieto kaupunkielämän välttämättömyytenä. Melu ympäristöongelmana ja sen synnyttämien reaktioiden kulttuurinen käsittely Helsingissä tarkastettiin Helsingin yliopiston humanistisessa tiedekunnassa marraskuussa 2007. Nykyisin Outi Ampuja toimii tietokirjailijana, luennoitsijana ja ympäristökonsulttina.

Lähdeluettelo:

Arkistolähteet:

Helsingin kaupunginarkisto (HKA):
Helsingin kaupunginvaltuuston asiakirjat 1950–2001.
Helsingin kaupungin ympäristönsuojelutoimikunnan (HYT) pöytäkirjat 1971–1977. Komiteamietinnöt k. 407–408.
Metrotoimikunnan mietintö osa I, 1959: Helsingin kaupungin metrotoimiston Metrotoimikunnan mietintö, I osa, 1959. Tarvitseeko Helsinki metroväyliä. Dc:1.
Metrotoimikunnan mietintö osa II, 1963: Helsingin kaupungin metrotoimiston Metrotoimikunnan mietintö, II osa, 1963. Periaate-ehdotukset Helsingin metron suunnitelmasta ja toteuttamisohjelmasta. Dc:2.

Helsingin kaupungin liikennelaitoksen arkisto (HKLA):
Santaharju 1977: Pentti Santaharju, Selvitys johdinautoliikenteeseen liittyvistä tekijöistä 1977, 170/1977.
Santaharju – Pönni 1979: Pentti Santaharju – Olli Pönni, Johdinautoliikenteen laajentamismahdollisuuksia koskeva selvitys, muistio 1.3.1979, 95/79.

Suomen kuntaliiton arkisto:
Liikenneteknilliset luentopäivät Helsingissä 20.–22.10.1958 (monisteet koonnut Kaarlo Leinonen). Järjestäjinä Suomen kaupunkiliitto, Talja, AK.

Kansallisarkisto (KA):
Meluntorjunnan edistämisyhdistystä koskeva aineisto. PRH.547 320/IV.

Juhani Boreniuksen yksityisarkisto, Helsinki (JBY):
Meluntorjunta ry:n toimintakertomus vuodelta 1979.

P. U. Lehtisen yksityisarkisto, Espoo (PLY):
Meluntorjunnan edistämisyhdistyksen vuosikertomus 1966.

Haastattelut:

Juhani Borenius, diplomi-insinööri, haastattelu 7.5.2002, Helsinki. Haastattelunauhat ja haastattelun litteraatit kirjoittajan hallussa.

Pentti U. Lehtinen, diplomi-insinööri, haastattelu 8.5.2002, Espoo. Haastattelunauhat ja haastattelun litteraatit kirjoittajan hallussa.

Ora Patoharju, diplomi-insinööri ja Helsingin kaupungin ympäristötarkastaja (kaupungin palveluksessa 1971–1990), haastattelu 27.11.2006. Haastattelunauha kirjoittajan hallussa.

Kari Pesonen, diplomi-insinööri ja konsultti, sähköpostiviestit 14.12.2006. Viestit kirjoittajan hallussa.

Lehdet:

Enemmistö, vuosikerrat 1971–1987.

Julkaisemattomat lähteet:

Hinttaniemi 2003: Tero Hinttaniemi, Enemmistö ry liikennepoliittisena keskustelijana 1968–1975. Pro gradu -opinnäytetyö, Helsingin yliopiston historian laitos.

Kirjallisuus:

Agar, Jon, Bodies, Machines and Noise. Teoksessa Iwan Rhys Morus (toim.), Bodies/Machines. Berg, Oxford 2002.

Ampuja, Outi, Melun sieto kaupunkielämän välttämättömyytenä. Melu ympäristöongelmana ja sen synnyttämien reaktioiden kulttuurinen käsittely Helsingissä. Bibliotheca Historica 110, SKS, Helsinki 2007a.

Ampuja, Outi, Ääni ja melu modernissa sodankäynnissä. Teoksessa Simo Laakkonen & Timo Vuorisalo (toim.), Sodan ekologia. Sodankäynnin ympäristöhistoriaa. SKS, Helsinki 2007b.

Ampuja, Outi & Kilpiö, Kaarina (toim.), Kuultava menneisyys. Suomalaista äänimaiseman historiaa. Historia Mirabilis III, Turun historiallinen yhdistys, Turku 2005.

Attali, Jacques, Noise. The Political economy of music. University of Minnesota Press, Minneapolis 2002 (1977).

Aura, Teuvo, Sovitellen. (Muistiin merkinnyt Pertti Mustonen). Weilin + Göös, Espoo 1982.

Babisch, Wolfgang & Beule, B. & Schust, M. & Kernsten, N. & Ising, H., Traffic Noise and Risk of Myocardial Infarction. Epidemiology, vol. 16, nro 1, Jan 2005, s. 33–44.

Bailey, Peter, Breaking the Sound Barrier: A Historian Listens to Noise. Body & Society, vol 2, nro 2/1996, s. 49–66.

Bijsterveld, Karin, The Diabolical Symphony of the Mechanical Age: Technology and Symbolism of Sound in European and North American Noise Abatement Campaigns, 1900–40. Social Studies of Science, vol 31, nro 1/2001, s. 37–70.

Bijsterveld, Karin, “The City of Din”: Decibels, Noise, and Neighbours in the Netherlands, 1910–1980. Osiris 18/2003, s. 173–193.

Bijsterveld, Karin, Listening to machines: industrial noise, hearing loss and the cultural meaning of sound. Interdisciplinary Science Reviews, vol 31, nro 4/2006, s. 323–337.

Bijsterveld, Karin, Mechanical Sound. Technology, Culture and Public Problems of Noise in the Twentieth Century. MIT Press, 2008.

Blesser, Barry & Salter, Linda-Ruth, Spaces Speak, Are You Listening? Experiencing Aural Architecture. The MIT Press, Cambridge 2007.

Bull, Michael & Back, Les (toim.), The Auditory Culture Reader. Berg, Oxford 2003.

Caldwell, Lynton K., Environment: A Challenge to Modern Society. Natural History Press, New York 1970.

Coates, Peter A., The Strange Stillness of the Past: Toward an Environmental History of Sound and Noise. Environmental History, vol 10, Issue 4/2005.

Corbin, Alain, Village Bells. Sound and Meaning in the 19th Century French Countryside. New York 1998.

Ellul, Jacques, The Technological Society. Vintage Books, New York 1964.

Erlmann, Veit (toim.), Hearing Cultures. Essays on Sound, Listening and Modernity. Berg, Oxford 2005

Fielder, John, Autonomous technology, democracy, and the nimbys. Teoksessa Langdon Winner (toim.), Democracy in a technological society. Society for philosophy & technology, vol. 9. Kluwer Academic Publishers, Boston 1992.

Gay, Peter, The Naked Heart. The Bourgeois Experience from Victoria to Freud. Harper Collins, London 1996.

Haila, Yrjö, Johdanto: Mikä ympäristö? Teoksessa Yrjö Haila & Pekka Jokinen (toim.), Ympäristöpolitiikka. Mikä ympäristö, kenen politiikka. Vastapaino, Tampere 2001a.

Haila, Yrjö, ”Ympäristöherätys”. Teoksessa Yrjö Haila & Pekka Jokinen (toim), Ympäristöpolitiikka. Mikä ympäristö, kenen politiikka. Vastapaino, Tampere 2001b.

Haila, Yrjö, ”Erämaa” ja ympäristöajattelun moniulotteisuus. Teoksessa Yrjö Haila & Ville Lähde (toim.), Luonnon politiikka. Vastapaino, Tampere 2003.

Haila, Yrjö & Jokinen, Pekka, Tulkintoja ympäristöpolitiikasta. Teoksessa Yrjö Haila & Pekka Jokinen (toim.), Ympäristöpolitiikka. Mikä ympäristö, kenen politiikka. Vastapaino, Tampere 2001.

Hankonen, Johanna, Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta. Suunnittelujärjestelmän läpimurto suomalaisten asuntoalueiden rakentumisessa 1960-luvulla. Otatieto Oy, Gaudeamus, Tampere 1994.

Helsingin katuverkon meluntorjuntaselvitys. Helsingin kaupungin rakennusviraston julkaisut 2003:9, Helsinki 2003.

Helsingin lentoaseman melualuetutkimus 1973. Helsingin seutukaavaliitto. Helsinki 1973.

Helsingin lentoaseman melututkimus v. 1975. Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto, julkaisuja LA: 2/76. Helsinki 1976.

Helsingin runkoväylien meluselvitys v. 1985, 1973: Helsingin runkoväylien meluselvitys vuodelle 1985. Helsingin kaupunkisuunnittelunviraston liikennesuunnitteluosasto, julkaisuja B:3/73. Helsinki 1973.

Helsinki tilastoina 1800-luvulta nykypäivään. Tilastoja 2000:5. Helsingin kaupungin tietokeskus, Helsinki 2000.

Helander, Vilhelm & Sundman, Mikael, Kenen Helsinki – raportti kantakaupungista 1970. WSOY, Porvoo 1970.

Helsingin keskustasuunnitelma 1965. Alvar Aallon keskustasuunnitelma (toim. Laurila, Pekka & Helpinen, Harto & Söderlund, Jan). Arkitekten, erillispainos. Ei painopaikkaa.

Herranen, Timo, Hevosomnibusseista metroon. Vuosisata Helsingin joukkoliikennettä. Helsingin kaupungin liikennelaitos, Helsingin kaupungin julkaisuja no 39, ei painovuotta, ei painopaikkaa.

Jacobsen, Thorkild, The Treasures of Darkness. A History of Mesopotamian Religion. Yale University Press, New Haven 1976.

Jauhiainen, Tapani & Vuorinen, Heikki S. & Heinonen-Guzejev, Marja & Paikkala, Sirkka-Liisa, Ympäristömelun vaikutukset. Suomen ympäristöministeriön julkaisu 94, Helsinki 1997.

Jokisalo, Jouko, Saksalaisesta ympäristöhistoriallisesta tutkimuksesta. Historiallinen aikakauskirja 4/1991, s. 301–209.

Järvikoski, Timo, Ympäristöliike suomalaisessa politiikassa. Teoksessa Ilmo Massa & Raino Sairinen (toim.), Ympäristökysymys. Ympäristöuhkien haaste yhteiskunnalle. Gaudeamus, Helsinki 1991, s. 162–179.

Järviluoma, Helmi (toim.), Soundscapes. Essays on Vroom and Moo. Department of Folk Tradition, Publ. 19, Institute of Rhythm Music, Publ. A 2, University of Tampere, Tampere University Printing Service 1994.

Järviluoma, Helmi (toim.), Musiikkimaailmoja ja äänimaisemia. Virtain kuulokulma. Kansanperinteen laitos, julkaisuja no 21, Virtain tutkimuksia 13, Tampereen yliopisto, Tampereen yliopiston jäljennepalvelu 1995.

Järviluoma, Helmi, Nuoret äänimaisemoijina. Paikan ja tilan äänellisestä rakentamisesta. Teoksessa Leena Suurpää & Pia Aaltojärvi (toim.), Näin nuoret. Näkökulmia nuoruuden kulttuureihin. SKS, Pieksämäki 1996.

Järviluoma, Helmi, Äänimaisematutkimus. Teoksessa Tuomas Eerola & Jukka Louhivuori & Pirkko Moisala (toim.), Johdatus musiikintutkimukseen. Suomen musiikkitieteellinen seura, Helsinki 2003.

Jäviluoma, Helmi & Koivumäki, Ari & Kytö, Meri & Uimonen, Heikki (toim.), Sata suomalaista äänimaisemaa. SKS, Helsinki 2006.

Järviluoma, Helmi & Wagstaff, Gregg (toim.), Soundscape Studies and Methods. The Finnish Society of Ethnomusicology, Department of Art, Literature and Music University of Turku, Helsinki 2002.

Karvinen, Päivi A. & Savola, Anne, Hiljaisuuden keitaat Satakunnassa 2004. HiljaPiSa. Suomen ympäristö 691. Ympäristöministeriö, Helsinki 2004.

Kilpiö, Kaarina, Kulutuksen sävel. Suomalaisen mainoselokuvan musiikki 1950-luvulta 1970-luvulle. Like, Helsinki 2005.

Kolbe, Laura, Helsinki kasvaa suurkaupungiksi. Julkisuus, politiikka, hallinto ja kansalaiset 1945–2000. Teoksessa Laura Kolbe &– Heikki Helin, Helsingin historia vuodesta 1945. Osa 3. Kunnallishallinto ja politiikka. Kunnallistalous. Helsingin kaupunki, Edita, Helsinki 2002.

Kolbe, Laura & Helin, Heikki, Helsingin historia vuodesta 1945. Osa 3. Kunnallishallinto ja politiikka. Kunnallistalous. Helsingin kaupunki, Edita, Helsinki 2002.

Kurkela, Vesa, Äänimaisema, valta ja välinpitämättömyys. Näkökulmia ympäristöäänien kulttuurianalyysiin. Musiikin suunta 1/1991, 47—56.

Laakkonen, Simo & Laurila, Sari & Rahikainen, Marjatta (toim.), Harmaat aallot. Ympäristönsuojelun tulo Suomeen. SKS, Helsinki 1999.

Laine, Markus & Peltonen, Lasse, Ympäristökysymys ja aseveliakseli. Ympäristön politisoituminen Tampereella vuosina 1959–1995. Tampereen yliopistopaino, Tampere 2003.

Lahti, Tapio, Ympäristömelun arviointi ja torjunta. Ympäristöministeriön ympäristöopas 101, Helsinki 2003.

Lasch, Christopher, The true and only heaven. Progress and its critics. WW. Norton & co., New York 1991.

Liikenteen melualueilla asuvien määrä Helsingissä 1982. Helsingissä. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto, julkaisuja LB: 4/82. Helsinki 1982.

Liikonen, Larri & Björk, Erkki, Ympäristömelun häiritsevyys Helsingissä. Ympäristökeskuksen julkaisuja 11/97, Helsinki 1997.

Malmin lentoaseman melututkimus v. 1976. Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto, julkaisuja La: 5/78. Helsinki 1978.

Melualueiden ja -rakenteiden mitoitusohjeet. Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto, julkaisuja LB, 10/75. Helsinki 1975.

Melucci, Alberto, Challenging Codes. Collective Action in the Information Age. Cambridge University Press, Cambridge 1996.

Miettinen, Unto, Katuliikenteen melu. Helsingin kaupunkisuunnittelunviraston liikennesuunnitteluosaston julkaisu no 2/72, Helsinki 1972.

Mirola, Tuuli & Honkasalo, Antero, EU:n meluntorjuntapolitiikan tarkastelua. Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu, Tuotantotalouden osasto. Tutkimusraportti 84, Lappeenranta 1995.

Mumford, Lewis, Kaupunkikulttuuri. WSOY, Porvoo 1949.

Olson, Mancur, The Logic of Collective Action. Public Goods and the Theory of Groups. Harvard University Press, Cambridge 1965.

Patoharju, Ora, Aika kauan kauan ennen lakia. Teoksessa Camilla v. Bonsdorff & Päivi Kippo-Edlund & Kaisu Anttonen & Heikkilä & Stefan Skog & Vesa Valpasvuo, Muutosvastarinta murtuu. Eläköön kuntien suojelutyö. Hakapaino, Helsinki 1996.

Peltonen, Lasse, Kollektiivinen toiminta ympäristöpolitiikassa. Teoksessa Yrjö Haila & Pekka Jokinen (toim.), Ympäristöpolitiikka. Mikä ympäristö, kenen politiikka. Vastapaino, Tampere 2001, s. 148–162.

Polanyi, Karl, The Great Transformation. Boston 1957.

Rahikainen, Marjatta, Helsingin keskusta Suomen taloudellisen kehityksen valossa. Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluvirasto, julkaisu YB:5/85, Helsinki 1985.

Saarikangas, Kirsi, Asunnon muodonmuutoksia. Puhtauden estetiikka ja sukupuoli modernissa arkkitehtuurissa. SKS, Helsinki 2002.

Saikku, Mikko, Ympäristöhistoria Yhdysvalloissa. Historiallinen aikakauskirja 4/1991, s. 310–315.

Sala, Eeva, Melun vaikutus lapsiin. Ympäristö ja terveys 2–3/2005, s. 48–53.

Schafer, R. Murray, The Soundscape. Our Sonic Environment and the Tuning of the World. Destiny Books, Rochester 1994 (1977).

Schafer, R. Murray, A Sound Education. Arena Editions, Indiana River 1992.

Scott, James C., Seeing Like a State. How Certain Schemes to Improve the Human Condition Have Failed. Yale University Press, London 1998.

Smilor, Raymond W., Cacophony at 34th and 6th. The Noise Problem in America, 1900–1930. American Studies vol. 1, nro 1/1977, s. 23–38.

Smilor, Raymond W., Towards an Environmental Perspective: The Anti-Noise Campaign, 1893–1932. Teoksessa Martin V. Melosi (toim.), Pollution & Reform in American Cities, 1870–1930. University of Texas Press, Austin 1980.

Smith, Bruce R., The Acoustic World of Early Modern England. Attending to the O-Factor. Chicago 1999.

Smith, Mark M., Listening to Nineteenth-Century America. The University of North Carolina Press, Chapel Hill 2001.

Smith, Mark M.(toim.), Hearing History: A Reader. University of Georgia Press, Athens 2004.

Smith & Polvinen, Wilbur Smith & Associates – insinööritoimisto Pentti Polvinen, Helsingin kaupunkiseudun liikennetutkimus, osat I–II ja yhteenveto. Helsinki 1968.

Suhonen, Pertti, Mediat, me ja ympäristö. Hanki ja jää, Helsinki 1994.

Tagg, Philip, Musiikki joukkoviestinnän tutkimuksessa. Teoksessa Ari Alm – Kimmo Salminen (toim.), Toosa soi. Musiikki radion kilpailuvälineenä. Yleisradion tutkimus- ja kehitysosaston tutkimusraportti 1/1992. Ei painopaikkaa.

Thompson, Emily, The Soundscape of Modernity. Architectural Acoustics and the Culture of Listening in America, 1900–1933. MIT Press, Cambridge 2002.

Toyka-Seid, Michael, Noise Abatement and the Search for Quiet Space in the Modern City. Teoksessa Schott, Dieter & Luckin, Bill & Massard-Guilbaud, Geneviève (toim.), Resources of the City. Contributions to an Environmental History of Modern Europe. Ashgate, Aldershot 2005.

Truax, Barry, Acoustic Communication. Second edition. Ablex Publishing, Westport 2001.

Uimonen, Heikki, Ääntä kohti. Ääniympäristön kuuntelu, muutos ja merkitys. Acta Universitatis Tamperensis, Tampere 2005.

Vehmas, Jarmo, ”Rahat Ruotsiin ja päästöt Tanskaan”. Suomen ympäristöperusteisen energiaverotuksen rekonstituutio 1993–96. Acta Universitatis Tamperensis 861, Tampere University Press, Tampere 2002.

Vikman Noora, Eletty ääniympäristö. Pohjoisitalialaisen Cembran kylän kuulokulmat muutoksessa. Acta Universitatis Tamperensis; 1271, Tampere University Press, Tampere 2007.

Vuori, Jukka & Lindström, Kari & Mäntysalo, Sirkka, Ympäristömelu psyykkisenä ja sosiaalisena haittatekijänä. Ympäristöministeriön ympäristö- ja luonnonsuojeluosaston julkaisu A:12, Helsinki 1984.

Watson, Peter, War on the Mind. The Military Uses and Abuses of Psychology. Peguin Books, New York 1980.

Wiik, Maarit & Vihavainen, Mirka & Klinga, Taina & Karjalainen, Timo, Hiljaiset alueet Vantaalla. Suomen ympäristö 748. Ympäristöministeriö, Helsinki 2005.

Internet-lähteet:

EU:n tulevaisuuden melupolitiikasta 1996. Tulevaisuuden melupolitiikasta. Komission vihreä kirja.
http://europa.eu.int/en/record/green/gp9611/noise.htm

Helsingin kaupungin meluselvitys 2007. Helsingin kaupungin ympäristökeskuksen julkaisuja 6/2007. http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/a78466804a17225a960ffe3d8d1d4668/Julkaisu06_07net.pdf?MOD=AJPERES

HKL:n ympäristöraportti 2002. www.hel.fi/HKL/

Rollikka net: www.rollikka.net.shtml

YM 2004, Meluntorjunnan valtakunnalliset linjaukset ja toimintaohjelma. Suomen ympäristö 696, Ympäristöministeriö, Helsinki 2004. http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=17613&lan=fi

Muut artikkelissa käytetyt lyhenteet:

HKV = Helsingin kaupunginvaltuusto

HS = Helsingin Sanomat

Vt = kaupunginvaltuutettu 

Print Friendly, PDF & Email
  1. Esim. Karvinen & Savola 2004; Wiik et al. 2005. []
  2. Esim. Lahti 2003, 25. []
  3. 55 desibelin vuorokautinen keskiäänitaso on määritelty riskirajaksi, jonka ylittävillä melualueella kenenkään ei tulisi asua. Rajan ylittäville melutasoille altistuminen korreloi melun aiheuttamien negatiivisten terveysvaikutusten kanssa. []
  4. YM 2004, 16. []
  5. EU:n tulevaisuuden melupolitiikasta 1996, i. []
  6. Lahti 2003, 25; Mirola & Honkasalo 1995, 19. []
  7. Helsingin kaupungin meluselvitys 2007, 1. []
  8. EU:n tulevaisuuden melupolitiikasta 1996, 1; Mirola & Honkasalo 1995, 20; myös Helsingin katuverkon meluntorjuntaselvitys 2003, 39; YM 2004, 21. []
  9. Ampuja 2007a. []
  10. Ampuja 2007a. []
  11. Schafer 1994 (1977), 182. []
  12. Bailey 1996, 51–53. []
  13. Schafer 1994 (1977); Bijsterveld 2001; Baily 1996; Gay 1996 11–35; Smith 2001, esim. 249; myös Agar 2002. []
  14. Järviluoma 1996; Tagg 1992. []
  15. Attali 2002 (1977), 27. []
  16. Ks. esim. Ampuja 2007b, 319–321; Watson 1980, 153. []
  17. Mumford 1949, 158. []
  18. Lahti 2003, 10; Jauhiainen et al. 1997, 7. []
  19. Esim. Vuori et al. 1984, 8; Liikonen & Björk 1997, 8. []
  20. Esim Jauhiainen et al 1997; Vuori et al. 1984; Babisch et al 2005; Sala 2005. []
  21. Esim. Thompson 2002, 115–116; Jacobsen 1976, 114. []
  22. Mumford 1949, 159; Schafer 1994 (1977). []
  23. Äänimaisemalla tarkoitetaan tässä artikkelissa äänten kenttää: melun, musiikin, luonnon äänten, ihmisten ja teknologian äänten kokonaisuutta, jossa kulloinkin olemme ja myös kuinka yksilö tai yhteisö ymmärtää ääniympäristön. Äänimaiseman määrittelyistä ks. Schafer 1992; Truax 2001, esim. xii, 11; suomenkielinen käännös Järviluoma 2003, 349. []
  24. Esim. Smilor 1977; 1980; Bijsterveld 2001; 2006; 2008; Bailey 1996; Agar 2002; Toyka-Seid 2005, 215–229; myös Coates 2005. []
  25. Thompson 2002. []
  26. Bijsterveld 2008. []
  27. Toyka-Seid 2005. []
  28. Smith 1999. []
  29. Smith 2001. []
  30. Corbin 1998. []
  31. Blesser & Salter 2007. []
  32. Vrt. esim. Erlmann 2005. []
  33. Bull & Back 2003; Smith 2004. []
  34. Järviluoma 1994; 1995; 1996; Järviluoma & Wagstaff 2002. []
  35. Järviluoma et al 2006. []
  36. Kurkela 1991; Tagg 1992. []
  37. Kilpiö 2005. []
  38. Uimonen 2005. []
  39. Vikman 2007. []
  40. Ampuja 2007a. []
  41. Ampuja & Kilpiö 2005. []
  42. Helsinki tilastoina 1800-luvulta nykypäivään, liitetaulukko 1 A. []
  43. Helsinki tilastoina 1800-luvulta nykypäivään, 150. []
  44. Herranen, 97. []
  45. Tilastokeskus; Herranen, 97. []
  46. Miettinen 1972, 142–143. []
  47. Liikenteen melualueilla asuvien määrä Helsingissä 1982, 1. []
  48. Liikenteen melualueilla asuvien määrä Helsingissä 1982, yhteenveto. []
  49. Ampuja 2007a, 42–50. []
  50. Kolbe & Helin 2002, liite 5, 614–615. []
  51. Aura 1982, 244; Hankonen 1994, 293. []
  52. Scott 1998, 4. []
  53. Hankonen 1994, 290; Liikenneteknilliset luentopäivät Helsingissä 20.–22.10.1958, 166. []
  54. Metrotoimikunnan mietintö, osa I, 1959, 91–92. []
  55. Smith & Polvinen 1968. []
  56. Rahikainen 1985, 81; Helsingin keskustasuunnitelma 1965. []
  57. Saarikangas 2002, esim. 488–489. []
  58. Vrt. Fielder 1992, 106; Ellul 1964, 323–324; Lasch 1991, esim. 35. []
  59. Marjatta Rahikaisen mukaan Smith & Polvisen suunnitelmassa jalankulkija mainitaan kaksi kertaa: ensin liikenteen häiriötekijänä ja toisen kerran työmatkojen kulkutapajakautumassa. Rahikainen 1985, 80. []
  60. Metrotoimikunnan mietintö, osa II, 1963, 152. []
  61. Smith & Polvinen, osa I, 1968, 271. []
  62. Esim. HS 29.1.1960 “Dipl.ins.”, nimim. M. M. []
  63. HS 5.9.1968 “Aina maristaan”, nimim. Edistyksen puolesta. []
  64. Rahikainen 1985, 81–82. []
  65. Esim. HS 2.4.1969 ”Onko rantojen suojelu tarpeen?”, nimim. Joukko kaupunkilaisia. []
  66. Helander – Sundman 1970; lainaus s. 16. []
  67. Haila 2001a, 11. []
  68. Haila – Jokinen 2001, 310. []
  69. Haila 2001a, 9–17. []
  70. Laine – Peltonen 2003, 17; Haila 2001a, 17–18; Vehmas 2002, 10–16. []
  71. Laine ja Peltonen katsovat, että ympäristöongelmien politisoitumista historiallisesti tarkastelevissa tutkimuksissa policy-keskeinen lähestymistapa johtaa anakronistisiin tulkintoihin. Laine – Peltonen 2003, 17, viite 1. []
  72. Haila 2001a, 17–18. []
  73. Caldwell 1970, 2–3; Haila 2001b, 22. []
  74. Haila 2001b, 23. []
  75. Coates 2005, 7–9; Haila 2001b, 26–32; Haila 2003; Laakkonen et al. 1999; 2001; Jokisalo 1991, 302–304; Saikku 1991. []
  76. Vt. Ehrnroothin ym. aloite 18.1.1961, HKV:n asiakirjat -61, HKA. []
  77. Järvikoski 1991, 164–167. []
  78. Laine – Peltonen 2003, 494. []
  79. HS 29.7.1965 ”Moottoriajoneuvoliikenne”, nimim. Arli. []
  80. HS 21.9.1973 ”Auto ei ole lainsuojaton”, Arvo W. Heino. []
  81. HS 18.10.1960 ”Helsingin kaupungin rakennusviraston puisto-osastolle”, nimim. Harmistunut meilahtelainen. []
  82. HS 6.3.1973 ”Espoon korvet rauhaan”, nimim. Luonnon ystävä. []
  83. Esim. Suhonen 1994, 20–21; Järvikoski 1991; Peltonen 2001; Melucci 1996. []
  84. Peltonen 2001, 161. []
  85. Polanyi 1957; kaikki eivät toisin korosta yhteiskunnallisten rakenteiden merkitystä liikkeiden synnylle, vaan painottavat yksilöllisten valintojen merkitystä, esim. Olson 1965. []
  86. Peltonen 2001, 164. []
  87. Järvikoski 1991. []
  88. Yhdistyksen säännöt. Meluntorjunnan edistämisyhdistystä koskeva aineisto PRH.547 320/IV, KA. []
  89. Meluntorjunnan edistämisyhdistyksen vuosikertomus 1966. PLY. []
  90. Meluntorjunnan edistämisyhdistyksen vuosikertomus 1966. PLY. []
  91. P. U. Lehtisen haastattelu 8.5.2002. []
  92. HS yleisönosasto esim. 30.9.1970; 7.10.1970; 10.10.1970; 13.10.1970; 16.10.1970; 21.10.1970. []
  93. Juhani Boreniuksen haastattelu 7.5.2002. []
  94. Meluntorjunta ry:n toimintakertomus vuodelta 1979. JBY. []
  95. Enemmistö 2/1975, 14. []
  96. Enemmistö 2/1971 (ei sivunumeroa). []
  97. Hinttaniemi 2003, 52–55. []
  98. Enemmistö 2/1971 (ei sivunumeroa); Enemmistö1/1976. []
  99. Kolbe 2002, 286–288. []
  100. Herranen, 206–207; Rollikka.net; Santaharju 1977, HKLA. []
  101. HKL:n vuonna 2002 käyttöönottamien dieselbussien ulkoinen melutaso oli 77 dB kun johdinautojen melutaso vuonna 1980 oli 72 dB ja vuodesta 1985 eteenpäin (liikennelain tavoitteellinen ylätaso) 65 dB. HKL:n ympäristöraportti 2002; Santaharju – Pönni 1979, 18, HKLA. []
  102. Ampuja 2007a, 76—78. []
  103. Vt. Paavolan ym. aloite 24.1.1968 (asia nro 2), HKV asiakirjat –68, HKA. []
  104. Vt. Appelqvistin ym. aloite 12.11.1969 (asia nro 469, HKA asiakirjat –69, HKA. []
  105. Patoharju 1996, 23. []
  106. HYT:in kokouspöytäkirja 1/1971 (20.4.1971), komiteamietinnöt k. 407–408, HKA. []
  107. Ora Patoharjun haastattelu 27.11.2006. []
  108. Helsingin runkoväylien meluselvitys v. 1985, 1973, yhteenveto. []
  109. Melualueiden ja -rakenteiden mitoitusohjeet, 1975. []
  110. Helsingin lentoaseman melututkimus v. 1975, 1976. []
  111. Helsingin lentoaseman melututkimus v. 1975, 1976, 2; Helsingin lentoaseman melualuetutkimus 1973. []
  112. Malmin lentoaseman melututkimus v. 1976, 1978. []
  113. Esim. Kari Pesosen sähköposti 14.12.2006. []

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.