Aaro Sahari: ”Valtio ja suurteollisuuden synty: laivanrakennusteollisuuden kehittyminen yhteiskunnallisissa teknopoliittisissa järjestelmissä Suomessa 1918–1954.” Lectio praecursoria 15.12.2018.

FM Aaro Saharin väitöskirja : ”Valtio ja suurteollisuuden synty: laivanrakennusteollisuuden kehittyminen yhteiskunnallisissa teknopoliittisissa järjestelmissä Suomessa 1918–1954tarkastettiin Helsingin yliopiston humanistisessa tiedekunnassa 15.12.2018. Vastaväittäjänä toimi professori Jari Eloranta, Helsingin yliopisto, ja kustoksena oli professori Niklas Jensen-Eriksen. Väitöskirja on myös elektroninen julkaisu ja luettavissa E-thesis -palvelussa: https://helda.helsinki.fi/handle/10138/257506

Kunnioitettu kustos, arvoisa vastaväittäjä, hyvät kuulijat.

Teknologinen muutos on määrittänyt sekä länsimaista elämäntapaa että suomalaista yhteiskuntaa 1900-luvun läpi. Samalla sen näkyvät artefaktit on toistuvasti valjastettu uuden, modernin ajan symboleiksi. Viiden markan kolikkoon ui 1960-luvulla jäänmurtaja, kun taas panssarilaivat ja sukellusveneet herättivät suuria tunteita 1930-luvun lama-Suomessa. Valtion laivat ovat avanneet väylät kaupalle kelirikosta ja sodasta huolimatta, ja samalla niiden rakentajista, telakoiden insinööreistä ja rautakourista, on tullut osa merellisen, Länteen kurottavan Suomen mielikuvamaisemaa. Teknologiateollisuuden suuryritykset saavat paljon huomiota, pienessä tiiviiden verkostojen maassa. Yritysten suhde yhteiskuntaan on täten tärkeä tieteellisen tarkastelun kohde.

Crichton-Vulcan, Hietalahden Telakka, Rauma-Repola, Valmet ja Wärtsilä – nämä nimet viestivät teollista toimeliaisuutta ja teknologista osaamista. Uuden laivan vesillelasku on ollut uutisen arvoinen, mutta niin ovat olleet myös telakoiden vaikeudet. Tutkimustyöni alkuvaiheessa vuonna 2014 median huomio kohdentui Turun telakan omistajavaihdokseen ja elinkeinoministeri Vapaavuoren toimintaan sitä ympäröivän meriklusterin pelastamiseksi. Laivanrakennusteollisuuden historian tutkijalle julkisuudessa käytetyt puheenvuorot näyttäytyivät kovin tuttuina.

Telakoita on toisen maailmansodan jälkeen tuettu julkisesti monin tavoin. Tässä Suomi ei eroa useimmista Euroopan laivanrakennusmaista. Täkäläinen tukipolitiikka liittyi elimellisesti vientiteollisuuden tärkeän asiakkaan, Neuvostoliiton kanssa käytyyn kauppaan ja maiden välisiin poliittisiin suhteisiin. Jos öljy ja rauhanomainen rinnakkainelo määrittivät Suomen idänpolitiikkaa kylmän sodan vuosina, oli suomalaisella ja Suomen kautta lännestä välitetyllä teknologialla oma tärkeä asemansa tässä teknopoliittisessa kokonaisuudessa.

Poliittisesti ohjatun kaupan riskit saattoivat osoittautua yksittäiselle liikeyritykselle murskaaviksi, kuten Valmetin ajautuminen konkurssin partaalle vuonna 1954 osoittaa. Valtion omistama konserni oli tehnyt noin kahden miljardin markan tappiot rakentamalla laivoja Neuvostoliittoon, ja valtion oli se nyt myös pelastettava. Valmetin laivanrakennusta ei kuitenkaan lopetettu kannattamattomana konsernin operatiivisen johdon toiveista huolimatta, vaan valtion telakat jatkoivat toimintaansa poliittisessa tekohengityksessä idänkaupan varoventtiilinä.

Onnistunut yhteiskunnallinen toiminta saattoi myös johtaa merkittäviin teollisiin läpimurtoihin. Wärtsilän jäänmurtajat ovat oivallinen esimerkki tästä. Talvimerenkulku on niin itsestään selvä osa suomalaisuutta, että pysähdymme harvoin miettimään, miten Suomesta tuli arktisen meriteknologian suurmaa.[i] Neuvostoliitolla oli tähän osansa, mutta kuten tutkimuksessani osoitan, osallistui tähän teknologiseen, transnationaaliseen kärkihankkeeseen monia muitakin toimijoita Ruotsista, Yhdysvalloista, Kanadasta ja Saksasta.

Vesihiisi ja Saukko telakalla. Valokuvaaja: Luutnantti Pauli J.Wiro, Kuva: SA-kuva.

Idänkauppaa ja sotakorvauksia ei kuitenkaan voi ymmärtää ilman edeltävien vuosikymmenten teollisuuspoliittista kehitystä, minkä takia aloitin tutkimukseni vuodesta 1918. Teollisuuden polkuriippuvuudet ohjasivat viranomaisia sotakorvausohjelman toteutuksessa. Tutkimus kattaa vain idänkaupan alkuvuodet 1950-luvulla. Tätä voi parhaimmillaankin pitää opinnäytetyölle asetettuna, käytännöllisenä rajauksena. Idänkauppa ansaitsee oman kattavan tutkimuksensa, ja siihen tämä työ tarjoaa uuden teoreettisen näkökulman.

Lähes neljän vuosikymmenen aikaisten ilmiöiden käsittely edellytti perusteltuja temaattisia valintoja, minkä takia valitsin neljä näkökulmaa valtion ja laivanrakennuksen keskinäisten suhteiden käsittelyn rajaamiseen. Ensinnäkin, kohdensin katseeni valtion merellisten tarpeiden määrittämisprosessiin. Mitkä tehtävät sälytettiin Suomessa viranomaisten vastuulle ja miksi? Miten merenkulkuhallitus, laivasto ja sotakorvausteollisuuden valtuuskunta tarpeisiin vastasivat ja miten ne muokkasivat toimintaympäristöään?

Toiseksi vertailin yksityisesti omistettuja teollisuusyrityksiä ja valtion yhtiötä keskenään. Valtion metallitehtaiden telakat Helsingissä ja Pansiossa tarjosivat näkökulman suomalaisen teollisuuspolitiikan kipupisteisiin. Valmet edeltäjineen osoittautui keskeiseksi kohteeksi suomalaisen teollisuuspolitiikan historiaa hahmoteltaessa.

Kolmanneksi perkasin teollisuustukia, joilla valtio saattoi ohjata yrityksiä haluamaansa suuntaan tai joita yritykset valtiolta yrittivät turvata. Käytin tukien tyypittelyyn OECD:n 1960-luvulla määrittelemää mallia ja selvitin tapauskohtaisesti, millaisia tukimekanismeja Suomessa sovellettiin ja miten ne teollisuuteen vaikuttivat. Samalla avasin tukipolitiikan toimijaverkostoja ja vallankäyttöä.

Viimeiseksi temaattiseksi näkökulmakseni valitsin laivanrakennuksen valtiojohtoiset hankkeet. Miten siis valtion eri tahot käyttivät meriteollisuutta muuttaakseen yhteiskuntaa ja miksi? Viranomaisohjauksessa toteutetut projektit auttavat meitä näkemään Suomen ulkoiset uhkatekijät – todelliset ja kuvitellut – sekä valtion johdon eksistentiaalisten riskien määrittelyprosessit, sillä juuri riskienhallinnasta tuli vuosikymmenten mittaan merkittävä osa idänsuhteita. Täten on syytä kysyä, miten Suomen idänkauppa sai alkunsa ja mistä sen toimintamallit omaksuttiin valtion virastoihin ja teollisuusyritysten konttoreihin?

Tarkastelemalla teollisuuspolitiikkaa laivanrakennuksen valtiosuhteen kautta käänsin katseeni pois yksittäisistä yrityksistä ja virastoista. Pyrin saavuttamaan makrotalouden tilastollisten trendien ja  organisaatioiden mikrotason väliin jäävän mesotason toimijaverkostot, joissa teollisuuspolitiikan uudet ideat ja yhteiskunnallisen todellisuuden määrittelyt niin usein rakennetaan.

Yhteistyö- ja valtasuhteiden tutkiminen osoittautui kuitenkin työlääksi laajan ja hajanaisen lähdeaineiston takia, eikä kokonaisvaltaisen tulkinnan tekeminen olisi ollut mahdollista ilman ennalta valittua teoreettista näkökulmaa tutkimiini ilmiöihin. Pelkkä historiallinen lähdekritiikki ei riittänyt, vaikka se onkin olennainen osa tutkimustyötä ja käyttämäni datan – lähteiden – analyysia. Lähdekritiikin ohella on myös tarkasteltava ilmiöitä. Tähän tarvitsemme substantiivisia keskimatkan teorioita, jotka avaavat ilmiöt tapahtumien kuvailua rikkaammille tulkinnoille.[ii] Valitsin näkökulmakseni hermeneuttista arviointiprosessia käyttäen historioitsija Thomas Hughesin kehittämän ja teknologian historiantutkimuksessa keskeiseksi nousseen suurten teknologisten järjestelmien mallin.[iii] Tein metodologisen valintani ennen kirjoitustyöhön ryhtymistä käsitejärjestelmän ja tarkastelutavan järjestelmällisyyden taatakseni.

Hughesin käsitejärjestelmä eroaa muista järjestelmämalleista siinä, että se on sovitettu ainutlaatuisten, historiallisten teknologisten ilmiöiden tutkimukseen. Erityisesti sotakorvaukset osoittautuivat poikkeuksellisen hedelmällisiksi tälle näkökulmalle. Sotakorvaushallinnon ja toimittajien suhteet näyttäytyivät varhaisena, kehittyvänä suurena teknologisena järjestelmänä, jossa toimintamalleja vasta rakennettiin ja valtasuhteet olivat yhä muutoksessa. Sotakorvausjärjestelmä kehittyi läpi 1940-luvun lopun, eikä ehtinyt koskaan saavuttaa vakaata tasapainotilaa, kypsää järjestelmää, ennen korvaustoimitusten loppumista.

Järjestelmän murroskohdaksi osoittautui vuosi 1947, jolloin Sotakorvausteollisuuden valtuuskunta, Soteva-viraston asiantuntijat ja suurimmat metalliteollisuuden toimittajat neuvottelivat hankkeen toimintatavat uusiksi alkuvuosien sekaannuksen ja kroonisen puutteen hellitettyä. Samalla alkoi hankkeen tuotannollistaloudellisten ja teollisuuspoliittisten oppien siirtäminen osaksi sotakorvausten jälkeistä aikaa ja edessä jo häämöttävää idänkauppaa.

Suurilla teknologisilla järjestelmillä on keskeiset toimijansa – Hughesin sanoin järjestelmänrakentajat. Nämä laajemman toimijaverkoston ytimessä vaikuttaneet henkilöt onnistuvat hankkiutumaan valta-asemaan, josta käsin he pystyvät määrittämään koko teknologisen järjestelmän tavoitteet ja niiden toteuttamista hidastavat kriittiset ongelmat. Tunnistin tutkimuksessani joukon teknologian, talouden ja politiikan toimijoita, joihin tämä kuvaus pätee ja joiden yhteiskunnallista asemaa koskevia historiantulkintoja on syytä arvioida uudelleen.

Crichton-Vulcanin johtaja, laivanrakennusinsinööri Allan Staffans oli laivasto-ohjelman ja Suomen 1920-luvun meriklusterin keskeinen rakentaja. Puolustusvoimat jätti hänen vastuulleen ulkopoliittisesti tulenaran yhteistyön saksalaisten kanssa. Tämän aseman turvin Staffans rakensi Turun telakasta Suomen johtavan meriteollisuuden keskittymän. Helsingissä Hietalahden Telakalla laivanrakennusinsinööri Karl Albin Johansson saavutti 1920- ja 1930-lukujen taitteessa aseman maan johtavana talvimerenkulkuteknologian kehittäjänä. Hän osallistui kaikkiin kriittisiin hankkeisiin, joilla Suomesta rakennettiin jäänmurtajien maa ja Hietalahdesta näiden laivojen hovitoimittaja. Kolmas keskeinen insinööri näissä järjestelmissä oli Sotevan laivaosaston johtaja, teollisen kehityksen takuumies, professori ja TKK:n Otaniemeen siirtänyt rehtori Jaakko Rahola. Hän oli ryhtynyt opiskelemaan merenkulun ja merisodan teknologiaa veljensä meriupseeri Eero Raholan kehotuksesta. Veljekset ovat tutkimukseni perusteella laivaston sotateollisen kompleksin kasvatteja, toimijoita, joihin valtion ylin johto saattoi 1940-luvun vaikeissa olosuhteissa täysin luottaa.

Osa järjestelmänrakentajista oli talouden ja politiikan keskeisiä toimijoita Suomessa. Heistä merkittävimmäksi nousi sotavuosien tarkasteluikkunan takia suoranaiseen historian paitsioon jäänyt laivanvarustaja ja ministeri Henrik Ramsay. Hänen näkemystään kuuntelivat sotienvälisinä vuosina kaikki merellisen toimijaverkoston jäsenet. Maan suurimman varustamon, FÅA:n johtajana Ramsay toimi välittäjänä mahtavan metsäteollisuuden, valtion ja meriklusterin muiden jäsenten välillä. Hänen osuutensa tapahtumiin korostaa talouden, teknologian ja politiikan keskinäistä dynaamista suhdetta yhteiskunnassa, jossa hallinta-, hankinta- ja kilpailulainsäädäntöä oli tuskin nimeksikään.

Tätä piirrettä tarkastelemissani ilmiöissä avasin historioitsija Gabrielle Hechtin määrittelemän teknopolitiikan käsitemallin ja siihen elimellisesti liittyvän teknokratian käsitteen avulla.[iv] Tarkoitan tällä asiantuntijoiden valtaa suhteessa demokraattiseen, parlamentaariseen päätöksentekoon. Mitä vaikeampia ja teknologisesti vaativampia kriittiset kansalliset ongelmat olivat, sitä varmemmin niiden ratkaisu eristettiin poliittiselta prosessilta. Varsinaisten asiantuntijoiden suojelijoina toimivat ministeriöiden ja virastojen virkamiehet, sekä VTT:n ja TKK:n professorit. Heistä osa ylitti toistuvasti eri organisaatioiden väliset hallinnolliset rajat Jaakko Raholan tavoin, mutta yleisemmin pienen maan pienet piirit tekivät instituutioista hetkittäin suorastaan nimellisiä. Päätöksentekoon saivat yleensä osallistua vain verkostossa jo luotettavaksi todetut toimijat.

Osa näistä harmaista eminensseistä tunnetaan ennalta. Kauppa- ja teollisuusministeriössä sotakorvaushallinnon suunnittelijana kannuksensa valanut koneinsinööri Uolevi Raade nousi lopulta idänkauppajärjestelmän keskeiseksi toimijaksi valtionyhtiö Nesteen johtajana. Meriupseeri Svante Sundman vastasi merialan ohjauspolitiikasta läpi 1950-luvun, kun taas sotavuosien talouspolitiikan pääsuunnittelija, kansantaloustieteen professori Bruno Suviranta ajautui sivuraiteille Kekkosen valtakaudella. Tätä ennen hän ehti kuitenkin määritellä sotakorvauksia koskevan historian linjat siihen makrotaloudelliseen muotoon, jonka Suvirannan oppilas ja Sotevan virkamies Jaakko Auer sedimentoi omalla väitöskirjallaan vuonna 1956.[v] Auerin tutkimus on tähän asti säilynyt sotakorvauksia hallitsevana kuvauksena, vaikka sen keskeinen toimija, ”Suomi”, jättää paljon avoimia kysymyksiä.

Osa järjestelmänrakentajista on pysynyt historian katveessa. Etenkin hallitusneuvos Eljas Kahran merkitystä sodan ja sen jälkeisen Suomen valtarakenteiden määrittelyssä soisi tutkittavan yksityiskohtaisemmin. Historiateosten sivulauseisiin jäänyt virkamies ei ymmärrettävästi ole se viihdyttävin henkilöhistorian kohde, mutta mielestäni suomalainen yhteiskunta hyötyisi tylsien teknokraattien tosiasiallisen toiminnan tutkimuksesta lainsäädännön, politiikan ja talouden historioiden rinnalla.

Nämä järjestelmänrakentajat käyttivät teknologiaa poliittisten tavoitteiden määrittämiseen ja toteuttamiseen sekä politiikkaa teknologian kehittämiseen ja kansallistamiseen. Kukaan heistä ei toiminut yksin tai edes noussut kokonaisuuden yläpuolelle, vaan alati tavoitteiltaan ja käytännöiltään muuttuva toimijaverkosto rakensi Suomen teknologista tulevaisuutta talvimerenkulun ja metalliteollisuuden maana. Identiteettityön yksi tärkeä osa oli muutosten sovittaminen osaksi suomalaisuutta, siis tehtyjen valintojen häivyttämistä luonnolliseksi kehitykseksi. Henrik Ramsayn ja Sotakorvausteollisuuden valtuuskunnan varapuheenjohtaja Ilmari Harkin teokset I kamp med Östersjöns isar ja Sotakorvausten aika onkin syytä nähdä tehtyjen teknopoliittisten päätösten yhteiskunnallisina puolustuspuheina – suomalaisen teknologisen tyylin suurina kertomuksina.[vi]

Nämä ongelmat tiedostaen valitsin lähestymistavakseni historiankirjallisuuteen David Edgertonin tyypittelyn, jonka avulla tunnistin ilmiöitä koskevat kertomukset ja niiden väliin jäävät historiallisen katseen katvealueet.[vii] Kohdensin oman katseeni näihin tarinallisten kudelmien helposti rispaantuviin reunoihin haastaakseni eräitä Suomen lähihistorialle tyypillisiä teknologian ja teollisuuden yhteiskunnallisen merkityksen tarkastelun ongelmia.

Toimijat ja heitä hyödyntäneet tutkijat ovat nähneet menneisyyden usein kansallisen ja valtiollisen katseen kautta. Kehityskulku on nähty juuri meille, juuri täällä luonnollisena, eikä tapahtumia ja niihin liittynyttä päätöksentekoa täten ole tarkasteltu sosiaalisesti rakennettuna. Etenkin poliitikoille kansallinen katse on mitä tärkein vaikuttamisen väline. Valtiollinen katse taas tekee kehityksestä ehdotonta ja epäpoliittista sekä päätöksistä byrokraattisen asiallisia.[viii]

Hieman yllättäen valtion rooli teollisuuden kehityksessä on samalla jäänyt sivuhuomioksi. Yrityksille on ominaista korostaa omaa aloitteellisuuttaan uusien liiketoimintojen kehittämisessä, ja tämä asenne välittyy helposti yrityshistorian tulkintoihin. Suurista kansallisista hankkeista juuri Neuvostoliitolle vuosina 1944–1952 maksetut sotakorvaukset ovat saaneet maineen teollisuuden hankkeena. Mutta juuri täten Ilmari Harki ne 1970-luvun taitteessa kuvasi viranomaisten roolia ja järjestelmän sisäisiä ristiriitoja tarinasta häivyttääkseen. Sotakorvaukset on pikemminkin syytä nähdä suurena teknopoliittisena järjestelmänä ja sen keskeiset henkilöt yksityisen liiketoiminnan ja valtiollisen viranomaisohjauksen rajan toistuvasti ylittäneinä, useita yhteiskunnallisia rooleja näytelleinä toimijoina omine teollisuuspoliittisine tavoitteineen.

Kansallista ja yksittäisen yrityksen etua on jo aikanaan ollut hetkittäin todella vaikeaa erottaa toisistaan. Tämä ongelma määritti myös sotakorvausjärjestelmän sisällä käytyjä valtakamppailuja. Aiempien valtiollisten hankkeiden avulla pystytetty Wärtsilä oli samalla sekä liian tärkeä ohjelmalle että liian onnistunut siitä taloudellisesti hyötymään. Viranomaisten ja yhtymän väliset ristiriidat sotakorvaustöistä saadusta liikevoitosta määrittivät kauppa- ja teollisuusministeriön teollisuuspoliittista suunnittelua kohti idänkauppajärjestelmää, jossa yksittäisten tahojen rooleista ja vastuista oli sovittu ennalta ja johon suomalaisen yhteiskunnan ajoittain myrskyisä poliittinen elämä ei voinut liikaa vaikuttaa. Sotakorvaustoimijoille teknokratia näyttäytyi avointa yhteiskuntaa riskittömämpänä ratkaisuna Neuvostoliiton kauppasuhteisiin.

Laivanrakennusteollisuuden nousu kansallisesti merkittäväksi alaksi Suomessa on kietoutunut teknologisen modernisaation, yhteiskunnallisten riskien hallinnan sekä kansallisen turvallisuuden teemoihin. Etupiirien kyky vaikuttaa yhteiskunnalliseen päätöksentekoon sotienvälisenä aikana oli siinä määrin onnistunutta, että valtion viranomaiset katsoivat tarpeelliseksi luoda keskitetympiä teollisuuspoliittisia hallintajärjestelmiä. Näiden sisäänajo on aiemmin ajoitettu toiseen maailmansotaan, mutta väitöstutkimuksessani esitän, että kamppailu suomalaisen teollisuuspolitiikan luonteesta ajoittuu suurelta osin sotakorvauksiin. Politiikalta eristetyn järjestelmän sisällä valtio ja metalliteollisuus selvittivät keskinäisiä suhteitaan ja loivat samalla uuden mallin, joka otettiin heti käyttöön bilateraalisessa, poliittisesti jännittyneessä idänkaupassa.

Laivanrakennusteollisuuden valtiosuhteen historia osoittaa tarpeen eri tutkimusperinteitä yhdistäville tulkinnoille. Sotakorvaustoimijoiden ja idänkauppiaiden muistitietoon nojaavat veijaritarinat eivät viihdyttävyydestään huolimatta vastaa tarpeeseen ymmärtää suomalaisen raskaan teollisuuden kehitystä 1900-luvulla, eikä niiden taloushistoriallinen, kvantitatiivisiin aineistoihin ja menetelmiin tukeutuva kritiikki saavuta teknologisen kehityksen materiaalista todellisuutta. Mikro- ja makrohistoriallisten tulkintojen välille tarvitaan vuoropuhelua, jossa yksittäisten toimijoiden ja organisaatioiden suhteet etujärjestöihin ja yhteiskunnallisiin instituutioihin sekä talouden yleiseen kehitykseen asettuvat tieteellisesti edustavaan ja tutkimuskohteille oikeutta tekevään asuun. Samalla kansallinen ja teknokraattinen vääjäämättömyys on purettava toimijoita ja heidän materiaalisia polkuriippuvuuksiaan seuraamalla sekä niin sanotut luonnolliset tosiasiat sosiaalisesti rakennetuiksi osoittamalla.

Valtiolla oli läpi 1900-luvun rooli laivanrakennusteollisuuden kehityksessä, ja telakat olivat osa yhteiskunnan laajempaa muutosta. Suurteollisuutta ei rakennettu yksin Stalinin lupausten varaan. Ne nousivat suomalaisen meriklusterin toiveiden ja uhkakuvien seurauksena osana kansallista teollista hanketta, johon poliitikot suostuivat ja jonka kansalaiset suurelta osin maksoivat. Näin telakoista ja niiden rakentamista laivoista tuli taloudellisia tosiasioita suurempia kehityksen, turvallisuuden ja vakauden symboleita.

Pyydän nyt Teitä, Arvoisa Professori Jari Eloranta tiedekunnan määräämänä vastaväittäjänä esittämään ne huomiot, joihin katsotte väitöskirjani antavan aihetta.

[i] Matala & Sahari (2017) “Small nation, big ships” julkaisussa History & Technology 33:2.

[ii] Merton (1949) “On sociological theories of the middle range” teoksessa Classical sociological theory (2007).

[iii] Hughes (2004) American genesis.

[iv] Hecht (2009) The radiance of France.

[v] Auer (1956) Suomen sotakorvaustoimitukset Neuvostoliitolle.

[vi] Ramsay (1947) I kamp med Östersjöns isar; Harki (1971) Sotakorvausten aika.

[vii] Edgerton (2006) Warfare state.

[viii] Kettunen (2008) Globalisaatio ja kansallinen me; Scott (1998) Seeing like a state.

Print Friendly, PDF & Email

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *